Cifras del 2025 y del primer trimestre de 2026 confirman el crecimiento sostenido de las exportaciones, basadas en los logros de los bienes no petroleros y no mineros, donde los agrarios ocupan un lugar prominente, presumiéndose que ese será el comportamiento que reflejará la nación en un futuro próximo, tanto que la Federación de Exportadores del Ecuador calcula que para el cercano 2030 se llegará a 50.000 millones de dólares, que no es una quimera porque ya en el 2025 se alcanzó casi 30.000 millones, asumiéndose que para esa fecha, calificada desde ya como histórica, estarán en plena vigencia y operativos los tratados comerciales y convenios de cooperación que se encuentran unos en actual negociación y otros en trámites finales, en todos resalta la figura agroexportadora ecuatoriana.
Para que tenga cabal cumplimiento el sentido objetivo de Fedexpor, se requiere un estricto y disciplinado acompañamiento de los eslabones que integran las cadenas productivas, especialmente las fundamentales agrarias; de allí que el gran dinamismo demostrado por el área privada debe tener una frontal y positiva correspondencia estatal, para crear condiciones propicias al aumento de la producción agropecuaria, apoyando la investigación, la transferencia tecnológica, el crédito y otras, hasta lograr que los actuales y nuevos elementos productivos aumenten con prontitud su presencia, acorde con lo pactado en los convenios internacionales, favorables al desarrollo de la agricultura tropical ecuatorial, que es la esencia nacional.
El rol de los puertos, públicos y privados, en esa tarea exportadora, creadora de riqueza y de trabajo digno, es trascendental porque configuran la puerta de salida del mayor volumen y fluidez de productos que se cultivan o procesan, por lo que es encomiable el esfuerzo privado por hacer de esos enclaves un instrumento de real aporte a la noble misión, constituidos ahora en grandes propulsores de una obra indispensable como es la profundización e incesante mantenimiento del canal de acceso a las terminales marítimas y fluviales de Guayaquil, por donde se moviliza el 92 % de la carga contenedorizada, ejecutada ya en una primera fase que llevó el calado a 13 metros partiendo de 9,50, abriendo el paso seguro a buques de hasta 370 metros de largo, proyectando una segunda etapa, ya en estudios finales, hasta 14 metros, que aumentará la capacidad operativa naval, mejorará la competitividad, convirtiéndose en un gran respaldo al comercio exterior.
Estas obras son realizadas sin asignación estatal, no gravosa a los productores o exportadores. Su costo está a cargo de las empresas navieras internacionales, dado que sus ingresos subirían por el mayor volumen de carga que podrán transportar basado en el aumento de calado.
Es un exitoso ejemplo de asociación público-privada entre el Ministerio de Transporte, la municipalidad y la compañía especializada que ejecuta el dragado, en un contrato que tiene la singularidad de que se cobra no por volumen de sedimento desalojado, sino por profundidad o calado alcanzado, técnicamente denominado “esquema de peaje por uso”, premisa de facturación a las navieras. (O)
