El precio de los combustibles aumentaron en Ecuador cada mes hasta que el régimen de Guillermo Lasso los congeló en octubre pasado ante la presión social, pero la calidad que tienen no cumplen los estándares europeos, referenciales para generar menos contaminación y una mayor durabilidad de los motores.

Gobierno no garantiza rebaja de los precios de los combustibles

La maquinaria que cumplen la norma Euro 5 y 6, denominados así porque es una legislación que rige en la Unión Europea (UE), requieren combustibles (diésel) que tengan menos de 50 partes por millón (ppm) de azufre, lo más recomendable es 10 ppm, para que alcancen su mayor desempeño y generen una menor cantidad de emisiones al medio ambiente.

La legislación europea ya exige motores que requieren esa calidad de combustible, pero en Ecuador y en la mayoría de países de la región pues la cantidad de azufre es mucho mayor.

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La Agencia de Regulación y Control de Energía y Recursos Naturales No Renovables (ARCERNNR) informó a este Diario que el diésel premium que utilizan los autos y la industria del Ecuador tiene un promedio de 80 ppm de azufre.

Gerardo Trujillo, director general de la consultora Noria Latín América con sede en México, afirmó vía Zoom que mientras en la UE rige la norma Euro 5 y 6, definida por la cantidad total de partículas que puede emitir un motor, en Ecuador se usa motores que deberían cumplir la norma Euro 3 y 4. “El problema es que si los Euro 5 llegaran a trabajar con el combustible del Ecuador, que tiene un alto contenido de azufre y no la suficiente limpieza de las partículas, entonces esos motores nunca tendrán el nivel de desempeño como si funcionaran en Europa”.

Daniela Flor, profesora de ingeniería ambiental de la Universidad San Francisco de Quito, afirma que el diésel nacional comparado con el de la UE pues sigue siendo de baja calidad, lo que genera contaminación del aire por el material particulado fino que se emite, el que ingresa a los pulmones de manera más fácil. “Uno de los efectos de este es la incidencia de cáncer si se está expuesto a periodos largos de tiempo, ese es uno de los mayores problemas por el uso del diésel de mala calidad”.

En otros países se controla para que llegue un diésel con bajas concentraciones de azufre, pero también hay otros componentes contaminantes.

Un análisis de marzo del 2020 solicitado por la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade) al Lacbal, el laboratorio de la Escuela Politécnica Nacional, evidencia la variabilidad en el nivel de azufre del diésel.

“El contenido de azufre varía en diferentes partes del país”, indica Flor. El problema, agrega, es que la norma INEM (Servicio Ecuatoriano de Normalización) que regula la concentración de ppm de azufre es muy permisiva lo que conlleva a que existan grandes diferencias entre las distintas gasolineras.

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El informa anual 2020 de la Aeade indica que las estaciones de servicio del norte de la Amazonia tienen un diésel 2 de más de 5.000 ppm, mientras que en gasolineras de Cuenca hay desde 52 ppm hasta 16,4 ppm en Guayaquil.

En Esmeraldas, Santo Domingo y Quito el nivel de azufre oscila entre 116 y 171 ppm. “Ecuador tiene un rezago de décadas en términos de calidad de combustibles”, indica el estudio de la Aeade.

Con un promedio de edad de 10 años, el país cuenta con una de las flotas vehiculares más modernas de América Latina. A pesar de ello, aún no tiene combustibles con las características que requiere ese parque automotor. Los parámetros que se exigen a los combustibles que se expenden en Ecuador datan de hace 20 años”, indica el informe.

Una situación parecida ocurre con la calidad de la gasolina Extra o Ecopaís y Súper. Esta se mide por el octanaje. “A mayor eficiencia de un auto se requiere de un mayor octanaje para no afectar a su desempeño y no producir el denominado cascabeleo que genera daños en el motor”.

El informe de la Aeade señala que el país también está a la zaga de sus pares regionales. Por ejemplo, Colombia cuenta con un producto de entre 88 a 95 octanos y Perú de 90 y 98 octanos. En cambio, en Ecuador la gasolina tiene, por norma, 85 octanos en el caso de la extra y ecopaís, y 92 en el caso de la súper, pero su octanaje real es variable y en algunas ocasiones llega a 88 octanos, según las muestras analizadas. “Sin embargo, los fabricantes recomiendan un valor mínimo de 93″.

Las gasolinas de Ecuador son compatibles con la norma de calidad Euro 2 o menos”, señala Roberto Custode, especialista y asesor de Aeade consultado para el estudio. Él agrega en el informe que “la normativa sobre octanaje no se ha actualizado desde 1982″.

Europa se prepara para la vigencia de la norma EURO 7 a partir de 2025, cuyos motores requieren un combustible menor a 10 ppm de azufre.

El técnico de la ARCERNNR asegura que el Gobierno central trabaja en un proyecto de mejoramiento de la calidad de los combustibles. La idea es “emitir normas más rigurosas para mejorar el octanaje en la gasolina o la disminución de las ppm de azufre del diésel”.

Los parámetros nacionales (normas técnicas) varían según el tipo de diésel e incluyen el punto de inflamación, agua y sedimentos, índices de cetano, viscocidad, temperatura, densidad relativa, entre otros. “Para el diésel premiun la norma nacional está en 500 ppm, pero como país estamos por debajo de eso, se llega a 80 ppm. Petroecuador (estatal petrolera del país) importa combustibles de mucha mejor calidad de lo que está establecido en las normas INEN para tener un parámetro de comercialización”.

El cambio de las normas INEN permite traer y distribuir combustibles de mejor calidad, agrega. “Hay hojas de ruta determinadas, es cuestión de tiempo, no es que se puede cambiar de un momento a otro”. La octava revisión de la norma Inen 1489 de la calidad del diésel se hizo en julio pasado.

En la norma Inen 935 se determinan las dos nuevas calidades de gasolinas de 89 octanos (extra y ecopaís) y de 95 octanos (súper). “Esta norma de gasolinas fue emitida en septiembre pasado y marca la línea base del mejoramiento de la calidad de los combustibles”, indica el técnico sin mencionar el tiempo que se requerirá para que se expenda en el país un combustible de mejor calidad.

Un combustible con menos azufre es más caro

El proceso para bajar la cantidad de azufre se hace en las refinerías. El presidente de la República, Guillermo Lasso, fijó el precio en $ 1,90 por cada galón de un diésel, que no cumple los estándares europeos. El de la gasolina extra o ecopaís se dejó en $ 2,55 por galón.

El Gobierno cancelaba hasta $ 1.200 millones al año por subsidio a los combustibles importados, previo a la pandemia, pero el valor se redujo por el sistema de bandas para fijar los precios y el aumento mensual que generó el alza para el público hasta la decisión de congelar el valor.

Mientras se regula el precio según su calidad pues hay otras medidas que se pueden implementar, indica Trujillo.

Hay dos aspectos positivos si se consume un combustible de mejor calidad, mientras se camina a más largo plazo hacia la transición compleja de cambiar el uso de energía fósil no renovable por una renovable (como los autos eléctricos).

“Uno que tiene que ver con la potencia, el consumo de combustible óptimo para el dueño de la unidad para que sea un resultado económicamente viable y el otro con la parte del impacto ambiental. Sabemos obviamente que el quemar combustible es uno de los principales promotores del daño a la salud en las ciudades. Los elementos que se generan como resultado de la quema de diésel en particular son el óxido y dióxido de carbono, los compuestos de nitrógeno y las partículas de materia suave o micropartículas que finalmente se respiran”, indica Trujillo.

Los combustibles fósiles tienen un grave impacto en el medio ambiente e influyen en el calentamiento global, que genera el cambio climático. Foto: EFE

La referencia es el estándar europeo EN590, que identifica no solo la cantidad de concentración de azufre sino el contenido de agua y algunos otros elementos que influyen en la calidad, dice Trujillo. “Aquí hay dos elementos que se conjugan, uno que es la calidad de combustible que tenemos en función de la cantidad de azufre, de agua y el índice y número de cetano y segundo, la cantidad de partículas que van en el combustible que afectan directamente a la efectividad de la operación del motor”.

Lo uno depende de donde se compre el combustible, la calidad del diésel que se importe desde el punto de vista químico y que depende del proceso de refinación del crudo.

Y lo segundo son las limitaciones de cada país, indica Trujillo,, ya que cada uno define “cual es el contenido máximo de azufre, el contenido mínimo de índices de cetano y otros elementos que hacen que el combustible pueda explotar adecuadamente dentro del motor de combustión interna”.

Si no se puede comprar uno de mejorar calidad pues se puede trabajar en la gestión del combustible que se procese o se importe. “El uno está supeditado por la tecnología de refinación y el otro por la gestión de la cadena de abasto de ese combustible para que llegue a los motores”, dice Trujillo.

Efecto ambiental por la mala calidad de los combustibles

Obras de reparación del oleoducto dañado que ocasionó el derrame de petróleo en el Oriente del país Ecuador, meses atrás. Foto: Ivan Castaneira

Uno de los efectos es que componentes como el óxido de nitrógeno, dice Flor, pueden generar las lluvias ácidas que afectan a los ecosistemas. “La acidificación del agua o del suelo son los otros contaminantes que se generan con las emisiones. Los hidrocarburos aromáticos policíclicos pueden ser tóxicos que al entrar a la cadena trófica afectan a las plantas, los animales y los recursos hídricos”.

Las emisiones de los autos son una de las últimas consecuencias de una cadena de efectos por el impacto de la explotación de los combustibles fósiles, que son recursos no renovables.

“El crudo o petróleo (de donde se obtiene) está en zonas donde hay poca intervención humana. En el caso del Ecuador se extrae de la Amazonía y con su transporte y distribución pues resulta un riesgo en temas de aumento de derrames. Cuando estos llegan a los ecosistemas es bastante grave porque todos estos compuestos se quedan persistentes, se quedan más tiempo. El proceso de eliminación es bastante difícil”, asegura Flor.

Hay cuatro elementos que provocan un impacto mayor o menor al medio ambiente por la quema de combustibles fósiles, dice Trujillo.

1.- La tecnología del motor que se utiliza.

2.- La calidad de combustible desde el punto de vista químico.

3.- La cadena de custodia de la gestión del combustible hasta que llega al motor.

4.- El cuidado específico que el dueño del motor de la flotilla, del tractor, del elemento que mueve, le hace a la máquina.

Los dos primeros factores son complejos de enfrentar, indica Trujillo, ya que depende de la antigüedad del parque vehicular, de que modelo son los motores, que tipo de tecnología se usa para quemar el combustible o el tipo de sistema de inyección utilizado.

Los más rudimentarios utilizan un inyector mecánico, explica el especialista, en el que cada vez que el motor hace un ciclo de compresión pues avienta un chorro de combustible.

Los de segunda generación son los inyectores hidráulicos. “Esos aumentan la presión y el inyector coloca dos chorros de combustible al cilindro cada vez que hace el ciclo, es mucha más presión, pero también mucha más precisión en el quemado lo que ayuda a que el combustible se queme por completo en la cámara de combustión”.

Los de tercera generación son los de riel común. “Todavía más precisos, inyectan hasta cinco veces en el mismo ciclo para que ese combustible se vaya quemando gradualmente en el momento de la combustión y entonces no salgan partículas de materia, para que no salga óxido y dióxido de carbono y para que tengamos mucho menos compuesto de nitrógeno saliendo por el escape”.

Con una quema más eficiente pues se aprovecha al 100 % del diésel, lo que significa que se consume menos combustible porque rinde más lo que se adquiere. Y al contrario, con uno de menor calidad pues se requiere más. El uso y el beneficio de un combustible de mejor calidad no se percibe en el país porque hay un precio estándar subsidiado.

De hecho, con el aumento de la gasolina súper a través del sistema de bandas establecido desde mayo del 2020 pues se redujo su consumo y ahora la gran mayoría del parque automotor se mueve con extra o ecopaís.

El informe de Aeade indica que cuando el Gobierno Central liberó en diciembre del 2018 el precio de la súper, el consumidor migró a productos de menor calidad. “En el 2018, el 16 % del total de gasolinas consumidas para el sector automotor correspondió a la súper. En el 2020, esa participación cayó al 8,6 %”.

“Uno de los elementos más importantes que hay en el costo de las flotillas, el número uno es el combustible. Además con uno de más calidad se ahorra en la vida del motor, en la vida del sistema post tratamiento de los gases del motor y se contamina menos el medio ambiente”, dice Trujillo.

De ahí que un trabajo adecuado desde el punto de vista de controlar las partículas y el agua que viene en el combustible es la solución más sencilla, económica y la que da resultado de muy corto plazo.

“Es la solución más cercana que tenemos. Los problemas complejos hay que resolverlos en pedacitos desde el más sencillo al más complejo. Ecuador no va a tener motores que no contaminan, como Euro 7 que emite prácticamente nada de partículas de materia saliendo al medio ambiente, por lo menos en los próximos 20 años porque tiene un parque automotor viejo y cambiarlo a uno más moderno con el combustible de la actualidad que tiene mucho más azufre de lo permitido, pues esos motores nuevos no van a funcionar”, asegura Trujillo.

Hay varias formas de medir la calidad del combustible

En niveles de limpieza en América Latina se está en niveles de 22 20 19, que implica partículas mayores a 4 micrones que son las que más dañan el sistema de inyección, entre 20 mil y 40 mil partículas por cada mililitro de combustible, dice Trujillo.

“Imagine esas 40 mil partículas entrando al inyector. Luego viene la presión, 25 mil libras por pulgada cuadrada, empujando esas partículas a través del inyector, Con la presión pues el inyector se irá rompiendo, rasgando, en algunas ocasiones el asiento del inyector no llegará porque la partícula se queda atorada, entonces el combustible ya no sale pulverizado, sale en gotas que no se queman, lo que no se quema se convierte en hollín que son partículas que se van al medio ambiente”, explica.

Y además, las partículas se irán al aceite del motor donde se convierte en una lija que va a pulir entre el anillo y el cilindro y los destruirá, entonces la vida del motor se recortará. “La cantidad de combustible requerido será mayor porque el conductor va a sentir que el motor perdió potencia y va a acelerar más para conseguir el mismo toque, entonces es un ciclo destructivo. Se me acaban los motores, gasto más en combustible y se contamina más el medio ambiente”.

Entonces la clave por ahora está en trabajar adecuadamente en la gestión del combustible para que entre limpio y seco. Según el código de contaminación sólida, mediante el estándar internacional ISO 440621 que determina cómo se mide las partículas que hay en un fluido, “los combustibles deberían estar en el rango de 11 8 7 una gran diferencia con 22 21 18 qué hay en Ecuador actualmente”.

Si yo quemo diez mil galones de combustible con ese nivel (22 21 18), paso a través de mis inyectores mas o menos 453 gramos de tierra, si voy a 11 8 7, menos de un gramo de tierra pasará por esos inyectores. Entonces no importa la calidad de combustible, simplemente si le quito la tierra con tener un combustible más limpio pues el motor durará mucho más tiempo y la efectividad será mucho mayor”, asegura.

Flor indica que un combustible de mejor calidad pues resulta más caro, pero es más eficiente. “Al tener una mayor eficiencia vas a lograr mover un vehículo más distancia por menos combustible, entonces puede ser que salga caro pero si es más eficiente a la final pues haciendo números no resulta tan costoso. También se gasta menos en mantenimiento y el motor se conserva mejor”. (I)