Skye Duncan es directora de la Iniciativa Global Diseñando Ciudades, de Nacto (Asociación Nacional de Oficiales de Transportación de la Ciudad, por sus siglas en inglés). Hace dos semanas dio un taller virtual a personal público y privado relacionado con movilidad y gestión urbana, con el enfoque de trabajar las urbes para que sean funcionales para las personas y no para la movilización en automóvil.

En el caso de Guayaquil, participó personal del Municipio y de la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM). La alcaldesa Cynthia Viteri ha dicho que la prioridad en la ciudad ahora es el peatón y se realizan obras como la implementación de la primera etapa de la ciclovía, para promover la movilización en bicicleta y vehículos de micromovilidad.

Dialogamos con Duncan, para conocer qué opina sobre los avances que se han hecho en Guayaquil y los retos que aún tiene la ciudad. Además, consultarle sobre el plan municipal para construir seis pasos a desnivel a un costo de 85 millones de dólares, obra que ella considera “no son una solución muy rentable”.

Pregunta: ¿Cuál es su valoración del nivel de seguridad vial que existe en las calles de Guayaquil y Ecuador en general?

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En 2019 hubo 2.180 muertes y 24.595 incidentes de tránsito en Ecuador. En Guayaquil hubo 134 muertos y 5.337 siniestros de tránsito. Estas cifras son alarmantes y estas muertes se pueden prevenir. Y si bien actualmente se están realizando varios esfuerzos notables de seguridad vial en Guayaquil, como el desarrollo del primer Manual de diseño de calles de la ciudad y 32,85 km de nuevos carriles para bicicletas en la Ruta 1 que conectarán la ciudad de este a oeste, todavía queda un largo camino por recorrer para pasar de las prácticas de diseño urbano centradas en el automóvil a un acercamiento hacia un enfoque hacia las personas, donde las calles pueden servir a más gente y tener más funciones.

La Global Street Design Guide (GSDG), de Nacto-GDCI, puede ser una herramienta importante para ayudar a visualizar e implementar estos cambios, ofreciendo detalles técnicos y ejemplos del mundo real de transformaciones de calles e intersecciones que mejoran la seguridad vial, así como la eficiencia general de las calles urbanas. Más de 100 ciudades y organizaciones de todo el mundo han respaldado oficialmente la guía, e invitamos a la ciudad de Guayaquil a unirse a esta red.

Respaldar el GSDG puede servir como un “permiso” para que los profesionales y los líderes de la ciudad actualicen y adapten las prácticas estándar, y comunica un mensaje a los ciudadanos, socios y colegas de que la ciudad está comprometida con el avance de calles saludables, sostenibles y vibrantes utilizando enfoques de diseño basados en evidencia.

El exceso de velocidad es señalado como una de las principales causas para los siniestros viales. Por eso se insiste en la necesidad de pacificar el tránsito. Foto: Cortesía Bomberos de Guayaquil

¿Qué cambios hay que realizar en las calles de nuestras ciudades para hacerlas más seguras, con prioridad para las personas?

En pocas palabras, la velocidad mata. La velocidad es uno de los mayores factores de riesgo que convierte los siniestros en muertes. Para abordar este problema crítico, necesitamos reducir las velocidades a través de políticas, como las que implementan límites de velocidad en áreas urbanas.

El Decenio de Acción de las Naciones Unidas para la Seguridad Vial, por ejemplo, aprueba límites de velocidad máxima de 30 km/h dondequiera que los peatones, ciclistas u otros usuarios vulnerables de la carretera se mezclen con los vehículos de motor.

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También es fundamental que abordemos este problema mediante una movilidad más segura y diseños de calles, a los que nuestros socios en Guayaquil ya han demostrado un compromiso ambicioso.

También es importante que sigamos repensando la distribución espacial para que refleje verdaderamente las prioridades de la ciudad de poner a las personas en primer lugar. Hacerlo ayuda a garantizar que las calles sean seguras y accesibles para todos los usuarios, especialmente para los peatones, ciclistas y usuarios del transporte público.

Ciclismo, la alternativa ideal para el distanciamiento

Para los peatones, esto significa pensar en diferentes escalas para proporcionar redes integrales, conectadas y cómodas para caminar; senderos amplios, continuos y claros; rampas de accesibilidad; y cruces a nivel que sean lo más cortos posible y estén espaciados idealmente entre 80 y 100 metros, y no más de 200 metros.

Para los ciclistas, significa diseñar redes completas de carriles para bicicletas lo suficientemente seguras como para que se sienta cómodo llevando a un niño de seis a ocho años. Proteger a los ciclistas del tráfico de vehículos motorizados con carriles separados y protegidos también alentará a más personas a comenzar a andar en bicicleta.

Para el transporte público, esto significa ofrecer un servicio seguro, cómodo, directo, confiable y asequible. Al dedicar carriles solo al servicio de transporte público, se pueden reducir los tiempos de viaje y algunos conductores pueden ser atraídos a salir de sus autos.

La evidencia muestra que las calles que priorizan las opciones de transporte sostenible son de hecho más seguras para todos los usuarios, y esto se ha demostrado en estudios de casos en todo el mundo.

La distribución del modo compartido en Guayaquil muestra que el 75 % usa el tránsito del total de viajes motorizados, por lo que es una razón más para priorizar espacio para el tránsito y para las rutas a pie y en bicicleta que ayudan a conectar a las personas con la última milla de sus destinos.

El Municipio, la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM) y colectivos como Masa Crítica Guayaquil organizaron en 2020 la denominada Recreovía, descrita como recuperación del espacio público para que las personas caminen o anden en bicicleta y patines. La actividad se retomaría en este mes.

En la capacitación se destacó que se deben priorizar los pasos peatonales a nivel y estructuras como los pasos superiores y pasos a desnivel son “obsoletos” para las ciudades, pero en Guayaquil hay un proyecto para construir seis pasos a desnivel vehiculares. ¿Cómo cambiar esta percepción de la ciudad?

La Guía Global de Diseño de Calles recomienda los cruces a nivel que están poco espaciados entre sí. Los cruces peatonales separados por desniveles, que generalmente tienen largas distancias son en realidad solo infraestructura que sirve a automóviles, de modo que los conductores no tienen que detenerse.

Los peatones, por otro lado, experimentan tiempos de viaje más largos y redes para caminar menos convenientes. Muchos pasos elevados para peatones también son inaccesibles para las personas mayores y las personas con discapacidades y, junto con los problemas de equidad y accesibilidad, estas estructuras ocupan un valioso espacio en las aceras con rampas y escaleras y cuestan mucho más que los cruces regulares.

Los pasos subterráneos para vehículos pueden permitir que los peatones crucen a nivel en un punto específico, pero son extraordinariamente costosos y la distancia que toman las carreteras en pendiente a medida que bajan y suben desconecta los vecindarios adyacentes y puede resultar en oportunidades poco frecuentes para que los peatones puedan cruzar. Si bien pueden ser adecuados en condiciones especiales, no deberían ser la práctica predeterminada. Estos tipos de infraestructura que priorizan el movimiento de vehículos a menudo no brindan un entorno seguro para los peatones y tienen un gran impacto en el entorno urbano y el presupuesto de la ciudad.

Los cruces a nivel de vía son aconsejados para el trayecto de peatones, en lugar de puentes que obligan a las personas a alargar su trayecto para evitar el tránsito vehicular. Foto: Carlos Barros

Al finalizar la capacitación se comentó que Bogotá moviliza a un millón de personas en bicicleta, la cual es considerada la ciudad con mayor número de viajes en este tipo de transporte, ¿qué significa para América Latina que esto suceda en la región?

Existe un enorme potencial para América Latina para allanar el camino y mostrar al resto del mundo lo que es posible para las calles. Las bicicletas son una de las formas más asequibles, sostenibles y saludables de moverse en una ciudad. Esto proporciona una vía importante para abordar las múltiples crisis que se cruzan a las que se enfrentan actualmente muchas ciudades, como la inactividad física, la contaminación del aire, el impacto climático y la seguridad vial.

Exactamente en septiembre de este año se realizará en Rosario la décima edición del Foro Mundial de la Bicicleta. ¿Qué se puede hacer para involucrar más a la ciudadanía en este cambio de percepción sobre la llamada nueva normalidad?

Junto con la construcción de redes más integrales e infraestructura más segura, las ciudades, los socios y las agencias pueden trabajar más de cerca con los periodistas para ayudar a cambiar el comportamiento y las percepciones públicas de estos proyectos (a menudo, la minoría más ruidosa está retrocediendo cuando desafiamos el statu quo).

Considere nuevas formas de atraer a más ciclistas: complemente las instalaciones mejoradas con sistemas de bicicletas compartidas, lugares de estacionamiento seguros, localización de caminos, etcétera, para facilitar una experiencia mejorada y segura, positiva y mejorada para un nuevo ciclista.

Dedicar recursos a la educación y formación de nuestros miembros más jóvenes de la sociedad, ayudándoles a ver el ciclismo como la norma. Enseñe a los niños a andar en bicicleta en la guardería, a aprender habilidades para la vida en bicicleta y a jugar en los patios de recreo. Traffic Playgrounds son espacios dedicados que brindan a los niños y las familias un lugar divertido para aprender las reglas de la carretera lejos del tráfico de la calle. Son ideales para scooters, bicicletas, sillas de ruedas o pies. (I)