A tres meses desde que Contecon, concesionaria del Puerto Marítimo Simón Bolívar de Guayaquil, presentó, el 23 de abril pasado, una demanda de inconstitucionalidad ante la Corte Constitucional (CC) en contra de disposiciones de la Ley General de Puertos de 1976 y su Reglamento General de la Actividad Portuaria, el tema aún continúa en proceso de admisión.
Así lo señaló, este 23 de abril, Paulo Maruri, gerente legal de Contecon. El ejecutivo recordó que este es un pedido histórico que tiene Contecon y que viene reclamando por esta ley y el reglamento desde el 2018.
Maruri explicó que estas normas aún están vigentes, pese a haber sido expedidas antes de la Constitución de 2008, lo que también se indica en la demanda, que en su momento fue presentada por Javier Lancha, gerente general de Contecon.
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Los artículos impugnados por Contecon son el 4.c de la Ley General de Puertos (Decreto Supremo 289) y 2.11; 4.2, 4.3, 4.7, 4.8 y 4.9 del Reglamento General de la Actividad Portuaria en el Ecuador (decreto 467).
De acuerdo con Contecon, las normas impugnadas contravienen los artículos 314 y 316 de la Constitución de 2008, al permitir que la prestación de un servicio público —como es la operación de puertos— se realice de manera directa por privados mediante una autorización o permiso administrativo y no a través de un régimen de delegación excepcional como lo exige el texto constitucional.
Un estudio económico presentado, el 23 de julio del 2025, por el analista económico Santiago Caviedes y compartido por Contecon, señala que la empresa, bajo el contrato de concesión, debe cumplir varias obligaciones como:
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1. Realizar inversiones según programa de inversión.
2. Cumplir con estándares de servicios y de calidad.
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3. Entregar garantías contractuales.
4. Reversar las obras al estado ecuatoriano al término de la concesión.
5. Pagar a favor del Estado: prima inicial, canon fijo, contraprestación variable, tasas y regalías
Mientras que los TPH (puertos privados que operan sobre la base de una norma administrativa que emite la Subsecretaría de Puertos del Ministerio de Obras Públicas y Transporte), según el estudio de Contecon, no están obligados a realizar obras, no tienen programas de inversiones establecidos, no tienen que cumplir estándares de servicios y calidad contractuales, no tienen necesidad de presentar garantías contractuales, y no pagan primas o cánones fijos o variables.
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De acuerdo con Caviedes, el diferente costo regulatorio entre Contecon y otros operadores genera una distorsión en el mercado, favoreciendo a los puertos privados que están exentos de varias de ellas.
Por su lado, Maruri, al igual que Caviedes, resaltó una conclusión de la Superintendencia de Control del Poder de Mercado, ahora Superintendencia de Competencia Económica, que publicó en su Estudio de Mercado de Puertos y Tarifas Portuarias:
“La determinación de precios para los servicios de carga general y contenerizada varía según el modelo de prestación de servicios. Los operadores económicos delegados y que operan por cuenta propia tienen precios rígidos (incluye cánones fijos y variables), mientras los operadores económicos que operan bajo la figura jurídica de contrato de operación (TPH) tienen precios variables según un modelo de bandas de máximos y mínimos propuesto por cada operador a la Subsecretaría de Puertos, Transporte Marítimo y Fluvial (no especifican cánones fijos). Esta diferencia en la fijación de precios distorsiona la capacidad de adaptación entre operadores económicos a las fluctuaciones del mercado, hecho que favorece a los operadores habilitados y dificulta la competitividad de los operadores concesionados. Asimismo, el Estado dejaría de percibir ingresos bajo el esquema de fijación de precios de los TPH”.
¿Cuáles han sido los efectos?
Caviedes resaltó que desde el inicio de la concesión en 2007 hasta 2023, CGSA ha contribuido con $ 1.544 millones al Estado. Sin embargo, a partir de 2017, la migración de carga impactó negativamente en los ingresos de la compañía y en consecuencia, en sus contribuciones.
Añadió también que en el 2024 Contecon pagó $ 29,9 millones en contribuciones al Estado, frente a los $ 6,1 millones y los $ 3,5 millones de otros TPH.
Esto implica que la contribución al Estado de Contecon fue 3,7 veces mayor que la de uno de estos TPH, a pesar de que esta última movilizó en 2024 más del doble en número de TEUs, y 6,5 veces mayor que otros dos TPH que registraron 63 % y 128 % más movimiento de TEU, respectivamente.
Mientras, que en contribuciones por TEU movilizados, dentro de la estructura de Contecon los ingresos asociados a carga contenerizada representa en promedio el 90 % del total. La contribución al Estado de Contecon en los últimos años fue de $ 30 por cada TEU movilizado. Sin embargo, el traslado de carga hacia otros puertos ha generado un impacto significativo en esta métrica, elevando la contribución por TEU a $ 51 en el 2024.
Esto, según Caviedes también genera un impacto recaudatorio. Indicó que la migración de carga desde Contecon hacia otros operadores, motivada por menores costos regulatorios, ha tenido un impacto directo en la recaudación fiscal. Se estima que, de haber mantenido Contecon su participación histórica promedio del 67 % en los TEU movilizados por el puerto de Guayaquil, habría contribuido con aproximadamente $ 93,1 millones adicionales en pagos al Estado durante el periodo 2017–2024.
Contecon mantuvo una participación promedio del 67 % en la carga contenerizada entre 2008 y 2016. Sin embargo, desde 2017, su participación se ha reducido drásticamente hasta el 14 % en el 2024.
¿Qué pasará si la demanda de Contecon es inadmitida?
Maruri señaló que el compromiso de Contecon es de largo aliento y habrá que seguir analizando qué opciones tienen dentro del marco legal frente a lo que la empresa, según el ejecutivo, considera “agravios históricos”. En este sentido lamentó la supuesta inacción de la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG) “respecto a los males que aquejan a Contecon”.
El gerente legal de Contecon señaló que no hay un plazo previsto dentro del cual la Corte Constitucional deba pronunciarse acerca del pedido de la empresa.
Al ser consultado sobre si de existir un resultado contrario al esperado podría haber el riesgo de dejar la concesión, Maruri señaló que “no es algo que en este momento tengamos sobre la mesa, es decir, salir de aquí, no se trata de eso, pero como todo inversionista siempre va a buscar las mejores condiciones para la inversión que ha hecho”. (I)
