Las concesiones de servicios públicos son, en teoría, un mecanismo para que el sector privado haga bien lo que el Estado hace mal. En la práctica, son monopolios que por un servicio, a veces mediocre, toman de la gente dinero en exceso y lo ponen en bolsillos privados, lo cual no puede hacerse sin el permiso, pasivo o activo, de los políticos. Pero el turno de estos (4 – 8 años) es menor que el plazo típico para una concesión (10 – 20 años), lo cual facilita que terminadas sus funciones sigan gravitando en un ámbito donde se juegan millones al año: 110 en 3 concesiones viales, 100 la aeroportuaria, 180 agua, 55 basura, 60 el puerto, 70 Posorja. Total: 1,6 millones diarios (solo en Guayas, aunque dinero de puertos va a Quito y allá manejan las más grandes: petróleo, celulares, internet y otras minas), suficiente dinero para corromper a (casi) cualquiera.

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El país debe urgentemente redefinir los términos de las concesiones y el primer paso es publicar todos los contratos de concesión y sus ampliaciones para un análisis profundo y transparente. Luego, convertir en obligatoria la rendición de cuentas directamente al usuario, ya que las autoridades de control son puestas por los políticos. Por ej., cada estación de peaje podría exhibir en línea los ingresos locales y totales. Los costos también deberían ser públicos, pues no son negocios privados cualesquiera, sino monopolios en los cuales el nivel del servicio y las cuentas son de interés público.

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El plazo es uno de los términos más sensibles en las concesiones y, aunque algunas rompieron récord (Posorja 50 años), otras partieron de un plazo para luego ampliarlo, casi en secreto, en términos diferentes a los originales.

En vialidad, las tres tuvieron plazo de 20 años. Pero en dos de ellas (que vencían en 2019) antes siquiera de comenzar la operación, ya las autoridades cambiaron los términos, bajando la inversión exigida a la mitad y dejando intactos sus ingresos. Se les garantizó un porcentaje de utilidad importante, lo cual se lograba con una cierta proyección del tráfico. En la realidad este creció más del doble, sin embargo se les pagaron compensaciones millonarias dizque por falta de margen. Posteriormente, ampliaron la concesión a 25 años y la del Puente Alterno Norte a 35, sin percatarse de que esa concesión es subsidiaria a la global. Y hasta le cedieron el 4 % de los peajes que según el contrato original pertenece a la Prefectura (o sea, fondos públicos), convirtiendo a la concesión en con cesión.

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La concesión aeroportuaria se dio en 2004 y vencía en 2015, en un esquema super beneficioso para la ciudad, pues recibiría 50 % de los ingresos brutos, cinco veces más que Quito. Esto fue una brillante novedad, pues la tajada municipal no dependía de los gastos (reales o ficticios) que el concesionario pudiera alegar. Sin embargo, en 2007 se amplió hasta 2019 la concesión, introduciendo desde entonces, como indicador clave para la ampliación, a la rentabilidad calculada en función de los gastos reportados por el concesionario. En las ampliaciones está la mantequilla, su regulación futura merece otro artículo. (O)