La recuperación de la histórica ruta del tren es un camino cuesta arriba porque una de las opciones de uso implica un cambio de paradigma en la forma como se transportan los productos.

El uso de carreteras domina hoy la movilización de mercancías en el país a través del transporte pesado.

Del último intento de rescatar el conocido como tren de Eloy Alfaro, debido a que ese expresidente fue su histórico ejecutor, hoy quedan rieles, vagones, estaciones y locomotoras en desuso.

El expresidente de la República Rafael Correa anunció en su momento el rescate de esta vía férrea venida a menos. Su propaganda señalaba una inversión de $ 401′076.680, monto asignado como transferencia del Gobierno central a la denominada Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP), creada mediante decreto ejecutivo en abril del 2010.

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Sin embargo, Paulina Escudero, actual interventora de la entidad que está en proceso de liquidación, asegura que no todo ese monto se asignó para invertir en mejorar la infraestructura de la vía férrea.

Los estados financieros de FEEP indican que casi el 36 % se destinó para gasto corriente, una suma que llega a los $ 144′109.929 de lo asignado para cubrir sueldos y pensiones jubilares, entre otros.

Los 506,7 kilómetros rehabilitados, entre 2010 y 2015, de los 966,1 km que tiene la red ferroviaria del Ecuador, no están operativos desde el inicio de la pandemia del COVID-19 en Ecuador.

Los problemas se dieron tres años después de las últimas adecuaciones e inauguraciones que se hicieron. Cinco tramos (126,4 km), usados como todo lo rehabilitado solo en rutas turísticas, ya habían sido cerrados desde antes de la pandemia entre enero del 2018 y el mismo mes del 2020.

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Entre las causas estaba la falta de recursos para el mantenimiento de las rieles y la necesidad de cambiar los durmientes en algunos tramos.

Luis Rodríguez, docente de la Universidad San Francisco de Quito y experto en movilidad, asegura que se debe repensar la concepción de la ruta ferroviaria nacional. “Este es un tema manoseado, manipulado. Se debería hacer un estudio técnico de costo-beneficio sobre lo que se quiere hacer con el tren, que tiene simbolismos significativos para los ecuatorianos, pero a base de esto último se ha malgastado mucho dinero”, dice.

Una opción, agrega, sería articular las rutas de tren con varios proyectos turísticos a lo largo del trayecto. “Ya sea por turismo o como parte de un plan de transporte y logística debe estar articulado a un montón de cosas para hacerlo más viable, como que sea más barato llevar carga en tren que en camión”, señala.

El problema es que la logística de las empresas del país ya esta hecha en función de las carreteras existentes con paradas intermedias en las que se van dejando las mercancías, añade.

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Exfuncionarios de la entidad que prefieren omitir su nombre indican que desde el inicio se estableció que la rehabilitación se haría con el dinero de los contribuyentes, incluso se fue más allá al garantizar con asignación estatal la continuidad del servicio, con todo lo que aquello implica, como destinar para el mantenimiento, pago del personal y del gasto corriente que genera la operación.

El art. 3 del decreto 313 que crea la FEEP en abril del 2010, durante el corrreato, señala que “es una empresa en la cual hay una preeminencia de la búsqueda de rentabilidad social, por lo que el Estado ecuatoriano podrá realizar a favor de la FEEP: contribuciones, subvenciones, aportes estatales, recursos obtenidos vía financiamiento, de forma que se garantice la continuidad del servicio público a ser brindado”.

“Si se busca un decreto de creación de otro tren, casi segurísimo se encontrará lo mismo, la mayoría de las rutas del tren del mundo no son rentables, por eso los gobiernos subvencionan. Machacar con que produzca plata es irreal e incorrecto”, afirma una de estas fuentes.

El especialista Rodríguez señala que la lógica del tren es que puede transportar más carga y pasajeros que un camión. “La gran mayoría de los trenes del mundo viven de la carga o de los pasajeros”, dice.

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Pero el tren sí tuvo su esplendor en su momento, tras su terminación hace más de cien años, en 1908, con la llegada del tren a Quito, a 2.850 metros de altura, desde Durán, casi a nivel del mar.

Durante décadas dejó prosperidad entre sus periplos, como parte de una ruta comercial y turística, afirma Rodrigo Donoso, quien ha recorrido a pie el trayecto del tren y ha evidenciado el valor histórico de la ruta.

Los pueblos que estaban en el trayecto bullían de comercio, como Huigra, en Chimborazo, dice Donoso, cuyo desarrollo se lo debe al tren. “Incluso fue en su momento la sede de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador”, antecesora de FEEP.

El calificativo de ser la ruta más difícil del mundo por escalar y atravesar la cordillera de los Andes a los casi cuatro mil metros de altura parece repetirse a la hora de rescatar la vía férrea nacional.

Para Escudero, la génesis del problema es el decreto 313. “Dice que debe funcionar multimodal, turismo, transporte de personas y carga, pero termina funcionando solo como turismo, nunca se amplía a estas dos otras actividades y que el financiamiento viene del Gobierno central con asignaciones anuales, ese es un modelo de gestión deficitario. Cuando tienes una fuente de ingresos segura no se ve la necesidad de hacer una administración óptima”.

Niels Olsen, ministro de Turismo, anunció, mientras se ejecuta la liquidación y se da el traspaso de la infraestructura al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), que se hará la rehabilitación a través de una alianza público-privada.

El anuncio da esperanza a quienes invirtieron en las inmediaciones de las rutas y sus paradas con la construcción de restaurantes, hoteles y venta de artesanías como Donoso, que posee una infraestructura privada montada en los alrededores de la estación Urbina, la ubicada a mayor altura a 3.618 metros sobre el nivel del mar.

El 98 % de los activos de Ferrocarriles del Ecuador no puede venderse para cubrir los pasivos durante la liquidación

El histórico tren a su llegada a la estación Urbina, la estación más alta de la ruta. Foto: Rodrigo Donoso

Las últimas polémicas en torno al tren son por la venta de los bienes de la empresa que lo administraba iniciada en el anterior régimen de Lenín Moreno, justo en medio de la pandemia tras determinar la liquidación de FEEP.

Es una estrategia para cubrir los pasivos que hasta este mes suman $ 4,9 millones, que incluyen $ 195.000 en pasajes que se vendieron y no se utilizaron con el cierre de las rutas. El costo por persona era desde $ 25 en las rutas más cortas, un monto caro que en su momento también fue cuestionado.

El objetivo de la venta es avanzar con la liquidación sin usar del presupuesto estatal. Hasta el 20 de septiembre próximo se espera recaudar $ 2,9 millones con la comercialización de lo que se puede vender, según Escudero.

El 98 % de los activos de FEEP no puede venderse porque son bienes patrimoniales, añade. Esto comprende el tendido de vía férrea, las 97 estaciones de las cuales se readecuaron 32 desde el 2010 para el turismo, los trenes, locomotoras, equipo tractivo rodante y todo lo que se necesita para el mantenimiento del sistema.

“El resto, terrenos, vehículos livianos, mobiliario, equipo de computación, existencias de oficina y de la operación de la empresa como tal son bienes que se pueden enajenar para cubrir los pasivos, eso es lo que se está vendiendo. El patrimonio no está a la venta”, asegura la liquidadora.

Entre lo que se vendió como chatarra están ocho vagones que datan de la década del cincuenta del siglo XX, lo que fue cuestionado en redes sociales.

Sin embargo, el Instituto Nacional de Patrimonio Cultural (INPC) reconoció en diciembre del 2020 que no se había agotado el inventario para determinar lo que es parte del patrimonio histórico del país.

“Con lo cual cualquier decisión de venta de algún bien inmueble declarado como improductivo tenía que pasar por la revisión del INPC. Los vagones tenían más del 75 % de oxidación”, asegura Escudero.

El INPC determinó en su momento que los vagones no eran parte del patrimonio cultural del país, pero que había recomendado que se conserven como un objeto ‘museable’.

De lo vendido en el proceso de liquidación se ha obtenido un millón de dólares, que han servido para cubrir los sueldos de FEEP y el mantenimiento mínimo y de seguridad requerido, según Escudero. “Tenemos tres meses impagos”, reconoce.

El número de usuarios del tren en las rutas turísticas alcanzó su máximo en 2014 con 174.731 pasajeros. Desde entonces se redujo a 116.997 personas en el 2018 y a 109.627 en el 2019, según el último anuario sobre el uso del transporte publicado en diciembre pasado. Y bajó a cero desde marzo del 2020, cuando se declaró el confinamiento por la pandemia hasta la actualidad.

En Ecuador no había tarifas diferenciadas para ir en el tren, en Perú los locales pagan $6 y los extranjeros $110 en mismo tramo

Un escollo del proceso de venta, dice la liquidadora Escudero, es que no había claridad de los bienes inmuebles que tiene FEEP, ni un inventario actualizado.

“Para liquidar al personal se había realizado un proyecto de inversión con recursos del Gobierno central en el que se incluía a 176 personas”, dice Escudero, pero al hacer un barrido el número real por liquidar es de 500 trabajadores. “Ese es el nivel de desorden, algunos de ellos salieron desde el 2016 tras trabajar bajo distintas modalidades con nombramiento fijo, provisional, contrato ocasional y los de libre remoción”.

La liquidadora dice que durante la intervención se determinó que hay 260 bienes inmuebles, de los cuales de 63 se está en la búsqueda de los documentos que certifiquen que FEEP mantiene la titularidad como dueña.

“Algunos de estos (terrenos) son parte del crecimiento urbanístico que ha tenido la zona donde estaban. Recordemos que las primeras obras del ferrocarril datan de 1871 (del siglo XIX). Tenemos escrituras de 1929, son escrituras madre, que están por ejemplo en el cantón Guamote (en Chimborazo), en las que no están considerando el crecimiento urbanístico y las expropiaciones que hacen las alcaldías para el diseño de calles, es un trabajo arduo por lo antiguo de estos bienes inmuebles”, asegura.

Estos predios están también en los cantones Bucay, en Guayas, y Cañar, en la provincia del mismo nombre.

Otra irregularidad, afirma Escudero, es que hay municipios que no han pagado a FEEP por las expropiaciones realizadas en Durán (en Guayas), Ambato (en Tungurahua) e incluso en la capital nacional, Quito.

“La titularidad sigue en FEEP, pero el uso y usufructo del bien inmueble ya está en manos de estas alcaldías... De ser necesario, en demandas se determinará el pago justo por estos terrenos, recursos que se necesitan, por ejemplo, para la liquidación de los jubilados patronales, que suman 396“, asegura Escudero.

Estos no reciben su pensión de jubilación patronal desde septiembre del 2020, por lo que han iniciado una acción de protección. “Una empresa cuando entra en liquidación carece de liquidez, los recursos se consiguen a través de las ventas de sus bienes inmuebles”, agrega la liquidadora.

Una liquidación postergada

El decreto de liquidación de FEEP de Moreno daba un plazo de 180 días para este proceso, contados desde que se nombró a la liquidadora el 27 de agosto de 2020, lo que feneció el 23 de febrero de este año. Pero ese día se extendió el plazo 66 días más, es decir, hasta el 10 de mayo de 2021.

Hasta entonces no se había identificado el inventario de activos que podían venderse. Tras el cambio de mandato, el actual presidente de la República, Guillermo Lasso, dio un año más de plazo que se cuenta desde el 13 de julio.

“Se ha presentado un cronograma de transferencia de la infraestructura ferroviaria al MTOP, en la que se indica que podría demorar cuatro meses, son cerca de 965 km con sus anexos y demás que cuestan cerca de $ 360 millones”, indica Escudero.

La red ferroviaria, el servicio de vía, es lo principal al corresponder $ 263 millones del valor total.

El traspaso y lo que falta de la liquidación se concretaría máximo hasta febrero próximo, aclara la liquidadora.

Mientras, los inversionistas que han empleado sus caudales a lo largo del trayecto esperan una reapertura que sea más permanente y sustentable. (I)