Asfalto en la Costa ‘se envejece’ en la mitad del tiempo que en la Sierra: ‘Si estamos diseñando carreteras para que duren de siete a ocho años y se deterioran antes, tenemos fuga de capital’

Las vías en la región Costa empiezan a tener problemas serios de manera más prematura en comparación con las de la serranía ecuatoriana.

Aquella es una de las conclusiones determinadas científicamente en la investigación El envejecimiento del asfalto ecuatoriano y su impacto en la durabilidad de los pavimentos, cuya terminación tuvo un libro de 100 páginas por parte de un equipo de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil (UCSG).

Entre julio de 2019, incluyendo el periodo de la pandemia, y un espacio de cuatro años se realizaron trabajos experimentales de la investigación. El informe se difundió luego de la terminación de los detalles experimentales, análisis y conclusiones.

Rolando Vila Romaní, profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Católica y director de su Laboratorio de Carreteras, y Walter Mera Intriago, especialista en ingeniería civil e investigador de la institución, encabezaron la investigación. En complemento hubo cinco trabajos de titulación de estudiantes que sirvieron para valorar y ajustar las metodologías de pruebas y avanzar en el trabajo.

Un total de siete vías de la Costa y Sierra de Ecuador fueron intervenidas, de cada una se extrajeron núcleos de cada tramo con diferentes tiempos de construcción y condiciones climatológicas. Fue necesario el uso de equipos especiales en las vías para el retiro de las muestras.

Con cada una de estas se llevó un sinnúmero de ensayos en el Laboratorio de Carreteras de la UCSG.

Mera indicó que esta investigación responde a una necesidad del sector, porque se estima que las carreteras del país pueden tener una vida útil de siete a ocho años; sin embargo, en muchas ocasiones terminan fallando en la mitad del tiempo.

“Sabiendo las deficiencias del asfalto ecuatoriano, sufre como un proceso de envejecimiento prematuro (propiedades se deterioran), pues, quisimos tratar de caracterizarlos en las regiones Costa y Sierra para evidenciar el grado de envejecimiento y hasta qué punto es prematuro”, explicó el investigador.

Vila remarcó que es conocido desde hace algún tiempo que el asfalto ecuatoriano tiene insuficiencias que se pueden atenuar y superar con criterios técnicos. “Eso es lo que nos hace falta, poner a trabajar en esa dirección”, detalló.

Mera explicó que el asfalto tiene distintas características específicas cuando sale de su lugar de producción, a su vez en la planta de asfalto, pero cuando se lo lleva a la puesta en obra y es sometido a altas temperaturas va perdiendo esas especificaciones.

“Hemos detectado que el asfalto cumple condiciones originales, pero cuando lo llevas a la obra y durante proceso de calentamiento, mezclado y compactación, el asfalto deja de cumplir con estas características iniciales que tenía... Ha pasado por un proceso de calentamiento que lo ha envejecido, no cumple con las características originales que tenía”, expuso.

Así se evidenció que el asfalto tiene esa extrema susceptibilidad a las altas temperaturas, dijo el investigador, quien agregó que otros asfaltos de Perú y Estados Unidos no presentan esta situación.

Durante este proceso de envejecimiento inicial, explicó que el material ya no se comporta bajo los mismos parámetros con los que salió del sitio de producción, en el caso de Ecuador, de las refinerías. “Quiere decir que está demasiado rígido, sobreenvejecido”, remarcó.

Entre los hallazgos, Mera citó que en primer lugar el asfalto de la Costa, al ser muy susceptible a las altas temperaturas, se envejece en la mitad del tiempo que el de la Sierra.

“El proceso de envejecimiento que lleva a cabo el asfalto en la Costa en cinco años prácticamente en la Sierra lo tiene en diez años. Quiere decir que en la Sierra, al tener menos temperatura, sufre menos y tiende a comportarse mejor”, manifestó.

A ello, agregó, en cada escenario se pueden presentar otros temas externos —que no son parte del estudio—, como malas prácticas constructivas y falta de control en agregados para la mezcla asfáltica.

Mera consideró que una carretera que se deteriora antes del tiempo proyectado exige más mantenimiento y rehabilitación. Por ende, consume recursos públicos. “Como ingeniero, principalmente como ciudadanos, tenemos el deber de impedirlo, diseñando pavimentos resilientes y sobre todo que prolonguen la vida útil y eviten este despilfarro de recursos públicos”, añadió el investigador.

Al tradicional método Marshall empleado en el diseño de mezclas asfálticas, Vila recomendó introducir la aplicación de pruebas de control de agrietamiento tanto en diseño como en controles rutinarios. Además, resaltó la importancia de poner rejuvenecedores como aditivos para cumplir con las exigencias.

Estos elementos ayudan a mejorar la flexibilidad del material y a mitigar el envejecimiento natural. Así también se prolongan la utilización de las vías y las reparaciones.

“Lo otro es afinar bien los diseños de pavimento que se utilizan, sería un tercer punto”, sostuvo Vila.

Mera apuntó que esta investigación busca concientizar a las personas en el cargo para que se tomen decisiones pertinentes para utilizar mejor los recursos estatales y se dé una solución a estos problemas. Asimismo, hizo un llamado de atención para mejorar el control de la calidad de los materiales y utilizar técnicas actualizadas de diseño para escoger los materiales más apropiados tanto para asfalto como para agregados minerales.

“Si estamos diseñando carreteras para (que duren) de siete a ocho años y están prácticamente deteriorándose a la mitad del tiempo, tenemos una gran fuga de capital; como contribuyentes somos los principales afectados”, señaló.

De aplicarse estas recomendaciones, Vila remarcó que las vías tendrán más resistencia y, por ende, durabilidad. (I)