Siete de cada diez habitantes de Quito utilizan transporte público. Eso equivale a cerca de 2 millones de personas que todos los días deben subirse a un bus, al tiempo que las 800.000 restantes viajan en vehículos particulares, de acuerdo con las estadísticas que maneja la Secretaría de Movilidad del municipio capitalino.

Y, sin embargo, esa gran masa de pasajeros —que diariamente financia un negocio millonario— sigue a la espera de un servicio oportuno, seguro y de calidad. Para muchos quiteños, tomar el bus es revivir los tiempos de sus padres y abuelos, de cuando tenían que viajar como “costales de papa”, apiñados y revueltos, y persignarse al sentir cómo el chofer aceleraba, rebasaba, volaba. Aún sucede. Y pobre de aquel que se atreva a reclamar...

Según el último informe entregado por la Secretaría de Movilidad, en la ciudad circulan 3.082 buses, agrupados en 65 operadoras.

El problema es que, de este total, un año después de la entrada en vigencia de la ordenanza municipal, apenas ocho (que suman 800 unidades, es decir, la cuarta parte del total de buses) han cumplido con los requisitos mínimos de calidad que exige el Municipio para autorizarles el alza del pasaje, de $ 0,25 a $ 0,35.

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Las 57 operadoras restantes (abarcan el 75 % de buses que recorren la capital) todavía no logran superar las exigencias técnicas y, por tanto, no pueden subir la tarifa y deben seguir cobrando $ 0,25.

Requisitos y aumento de tarifa

En la administración del exalcalde Jorge Yunda, removido por el Concejo Metropolitano, se aprobó la ordenanza 017-2020, que estableció una serie de criterios de calidad con el fin de que permitan evaluar los casos en que cabe un incremento del pasaje.

Para ello, son cinco parámetros los que tienen que cumplir las operadoras: confiabilidad, seguridad, eficiencia, comodidad y accesibilidad. Y para llegar a niveles óptimos deben instalar dispositivos (como sensores GPS, tacógrafos digitales que informan sobre el trayecto, kilómetros recorridos, velocidad y descansos), cámaras de seguridad, contadores de pasajeros y un software que transmita en tiempo real la información de cada bus.

En total, el Municipio exige a las operadoras el cumplimiento de 23 indicadores técnicos.

Los representantes de las cooperativas que no han logrado acercarse siquiera a tales exigencias señalan que, si bien existen serias deficiencias en el servicio, el pasaje de $ 0,25 —vigente desde enero del 2003— es insuficiente para cubrir los costos de operación.

Esto ha provocado un círculo vicioso que lleva años sin ser resuelto: por el lado de los choferes se dice que, si no hay alza de pasajes, es imposible hacer las mejoras; mientras que por el lado del Municipio, si no se cumplen los requisitos, simplemente, no hay autorización para un alza.

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El desacuerdo se ha convertido, además, en un cuello de botella que impide continuar con el proyecto de transformación del transporte público de la capital, que tiene al metro (aún sin fecha de inicio) como eje. Una vez que las 65 operadoras cumplan con los requisitos, se pretende aglutinarlas en catorce asociaciones o subsistemas que sean administrados por un fideicomiso del Municipio.

La idea es, por ejemplo, que se pague a los transportistas por kilómetro recorrido y no por pasajero, y que se reorganice el sistema de rutas y frecuencias para integrarlo en función de las paradas y recorrido del metro. Aquello podría ayudar, al menos, a aliviar las peleas de los conductores por los pasajeros.

Reacciones

La iniciativa ciudadana Quito Cómo Vamos, que ha levantado análisis y estudios sobre la ciudad, sostiene que la crisis en la movilidad se debe también a “un crecimiento desordenado de la ciudad hacia los valles y las periferias urbanas, junto con leyes perniciosas aprobadas en la década del noventa que impidieron que la oferta de transporte público responda al crecimiento poblacional”.

Para Guillermo Abad, exsecretario de Movilidad, es importante mantener este proyecto de exigencia de criterios mínimos de calidad para dar un salto en el sistema de transporte público, “que no se ha movido desde hace 50 años”.

“Aunque es el camino de inicio, todavía falta mucho para optimizar el sistema de transporte público”, dice Abad.

Sin explicaciones

El Municipio de Quito, en el 2021, destinó para el sector de la movilidad $ 192 millones, de los cuales $ 2 millones fueron destinados para la secretaría respectiva, $ 51 millones para la Empresa de Pasajeros (Trolebús, Ecovía y sus alimentadores), $ 11 millones para el Metro de Quito (pues cuenta con una asignación adicional aparte).

En la proforma presupuestaria para el 2022 se propuso asignar $ 175 millones, una disminución del 9 %. Sin embargo, esta proforma todavía se encuentra bajo análisis del Concejo Metropolitano y deberá ser aprobada hasta el 10 de diciembre.

EL UNIVERSO solicitó la semana pasada una entrevista al secretario de Movilidad, Ricardo Alberto Pozo, para tratar las perspectivas y acciones concretas para resolver los problemas del transporte público en Quito. Sin embargo, al cierre de este reportaje, no hubo respuesta.

Monitoreo ciudadano

Las redes sociales se han convertido en plataformas para denunciar los abusos. Hay videos en los que se ve que los buses protagonizan carreras por llegar primeros a las paradas y ganar pasajeros. También están registrados los enfrentamientos entre conductores y ayudantes, o los momentos en que se atropellan las leyes de tránsito, poniendo en riesgo la vida de pasajeros y transeúntes. Tanto es así que, en los últimos comunicados sobre este tipo de denuncias, el Municipio ha incluido, ya como lugar común, la frase “ante un video difundido en redes” para luego añadir las acciones respectivas.

Abraham Paillacho, trabajador privado de 42 años, vive en el sector de Quitumbe, en el sur de la ciudad. Él se indigna por el costo versus el beneficio del transporte público. Recuerda que en una ocasión le reclamó al chofer de un bus por no respetar el aforo y le exigió que no siguiera recogiendo pasajeros. “¡Si no te gusta, bájate y súbete a un taxi!”, recibió como respuesta.

El transporte público en Quito “es pésimo. Casi siempre los buses están en carreras entre ellos; es peligroso porque a veces viajan niños solos y se golpean… Otra cosa mala es la suciedad; en una ocasión, hasta encontré un bus lleno de sangre”, lamenta Andrea Chávez, estudiante universitaria. No obstante, destaca algo: que, a diferencia de lo que pasaba antaño, la mayoría de buseros ya respeta las paradas y, por lo general, se detienen únicamente allí.

Andrea considera que, de todas formas, el pasaje en Quito es barato, y que es justo un pequeño aumento. “Más si comparamos con otros lugares, como Manabí, donde cuesta $ 0,40 (el transporte urbano)”.

Galo Trujillo, gerente de la Cooperativa de Transporte de Pasajeros Yaruquí, recalcó que los buses de las parroquias también llevan 18 años pidiendo un aumento en la tarifa. “Además, con la subida del costo del diésel, la situación es más complicada”, afirma.

El gerente de la Compañía de Transporte Guadalajara S. A., Pablo Lima, cree que la mejora no depende solo del aumento de la tarifa y de que los conductores cumplan con sus obligaciones, sino de la apertura de la autoridad, el servicio del transportista y el respeto del usuario.

“Por ejemplo, al menos una ventana de los vehículos está grafiteada con ácido; los que rayan y vandalizan las unidades son los usuarios”, critica. Añade que la solución también depende de la colaboración y respeto de los pasajeros, así como de las autoridades, que deben ser promotores de una cultura de armonía. (I)