“Con este Gobierno se terminó la historia de entregarles a los narcotraficantes el territorio ecuatoriano”. Así comenzó el presidente Guillermo Lasso su anuncio sobre la instalación de un nuevo radar para detectar avionetas ilegales. Fue el 27 de octubre del año pasado, en una ceremonia de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE), cuyo estandarte, incluso, fue condecorado por la DEA, la agencia antinarcóticos de Estados Unidos.

“A partir de hoy ya está en funcionamiento el radar en el cerro de Montecristi (Manabí) y haremos lo propio, durante las próximas semanas, para instalar y poner en funcionamiento otro radar… en la provincia de Santa Elena. Y así, tendremos el 100 % del territorio ecuatoriano bajo control, con radares y naves modernas para la interceptación de vuelos irregulares”.

El comandante de la FAE de entonces, Giovanny Espinel, dijo, además, que el radar instalado en Montecristi funcionaría “desde hoy, 24 horas al día y 7 días a la semana”.

Pero once días después, en la madrugada del 7 de noviembre, una explosión convirtió al radar de Montecristi en un armatoste de fierros inservibles. Y, a la fecha, más de seis meses después, nada se sabe oficialmente del ofrecimiento de un radar en Santa Elena.

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Mientras tanto… (I)

Una estadística oficial, con corte a octubre del 2021, casi en coincidencia con el anuncio de Lasso, revelaba la urgencia de acciones inmediatas para contrarrestar el uso de avionetas por parte de las bandas de narcotraficantes.

Según un cuadro consolidado de la Policía Nacional, entre 2012 y 2021, de la innumerable cantidad de vuelos irregulares que entraban y salían del país, fueron aprehendidas 13 aeronaves y se contabilizaron 4 abandonadas, 7 accidentadas y 2 incineradas.

Los 26 casos fueron registrados en las provincias de Guayas, Manabí, Los Ríos, Santa Elena, Esmeraldas y Galápagos. La captura de droga sumó 5,3 toneladas de cocaína y fueron detenidas 144 personas, de las cuales 107 eran ecuatorianas, 22 mexicanas, 13 colombianas, una española y una panameño-venezolana.

Para entonces, las propias Fuerzas Armadas tenían identificadas, al menos, 2.000 pistas clandestinas, según reconoció en abril de 2019 el ministro de Defensa de esa época, Oswaldo Jarrín.

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2022 y las narcoavionetas siguen volando

Tras el escándalo de Montecristi, se prendieron las alarmas por la debilidad del sistema de detección de narcoavionetas de las Fuerzas Armadas, pues sin los radares militares de Manabí ni el de Santa Elena los corredores aéreos de la droga quedaron abiertos.

Este Diario solicitó a la Policía una actualización de esos registros hasta la fecha, pero el pedido no fue atendido. Sin embargo, las pequeñas avionetas ilegales siguen cruzando los cielos sobre territorio ecuatoriano.

Santa Elena, domingo 24 de abril del 2022 Una avioneta de placas mexicanas falsas fue identificada por las Fuerzas Armadas. La avioneta fue encontrada en un camino lastrado, sector Tugaduaja, parroquia Chanduy. Foto: César Muñoz/API Foto: El Universo

El 23 de abril de este año, la FAE informó de dos naves que llegaron desde Centroamérica: la primera fue abandonada en una carretera secundaria de la comuna Tudaguaja, precisamente en Santa Elena, donde hace medio año el presidente Lasso ofreció instalar un radar. Allí fueron hallados 222 paquetes de cocaína. No hubo detenidos.

La segunda llegó hasta la zona de Naranjal, aterrizó, se aprovisionó y despegó nuevamente hasta salir de territorio ecuatoriano. De todo ese trayecto hay registro levantado desde aviones y helicópteros de la FAE.

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Una semana antes, en el recinto Mata de Caña (Guayas), los agentes encontraron una avioneta incinerada, una práctica común de los carteles para “limpiar” las evidencias cuando el traslado de droga o dinero ha concluido.

Sin radares militares en Santa Elena y Manabí, las alertas de estas incursiones son dadas por denuncias anónimas o por notificaciones de organismos de seguridad del extranjero.

Radares militares, el secreto peor guardado

Desde la instalación del primer radar militar en el país, en 1982, hasta hoy han pasado 40 años, sin que se pueda consolidar un sistema de vigilancia del espacio aéreo ecuatoriano.

Al ser información reservada, la ubicación y características de los radares de la FAE son un “secreto de Estado” que, dada la cantidad de vuelos que se aprovechan de sus puntos ciegos, pudo haber sido filtrado a los carteles desde hace mucho tiempo.

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Esa es una de las hipótesis de Mario Pazmiño, un militar retirado especializado en servicios de inteligencia y que ahora es director del Observatorio de la Seguridad Integral, para referirse a Montecristi y Santa Elena.

“Desde el inicio hubo un problema. Comenzamos mal: dimos (el presidente Lasso) la ubicación de un radar (el de Montecristi) que es estratégico. El Gobierno lo anunció. Desde aquel día, ese radar fue un objetivo. Creo que fue una ingenuidad (de Lasso); no se puede dar la ubicación de un radar, nunca”, sostiene.

Menos aún, dice, cuando se habla de un radar que resulta especial por su ubicación: se encuentra en el corazón de las rutas del narcotráfico que usan territorio ecuatoriano: la provincia de Manabí.

Para conocer las causas del atentado al radar de Montecristi se han dispuesto tres investigaciones desde el Ministerio de Defensa y una en la Asamblea, con el fin de establecer responsabilidades.

Sin embargo, ninguna ha concluido y uno de sus mayores tropiezos ha sido la falta de información que deben proporcionar las mismas instancias militares, bajo el argumento del sigilo por seguridad nacional (lo que, de paso, también ha demorado el cobro del seguro).

Radares civiles, en otra frecuencia

Luego que las autoridades reconocieron la vulnerabilidad del sistema de radares militares, las miradas se dirigieron hacia los radares civiles, como alternativas o sustitutos temporales para la vigilancia aérea.

En su informe sobre la interceptación de narcoavionetas enviado a la Asamblea a fines del año pasado, la Policía se limita a señalar su rol sobre tierra firme, pues afirma, en ese documento, que “la interdicción de avionetas en vuelos irregulares no es competencia de la Policía Nacional, esta es una actividad de control de competencia de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), a través de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, quienes cuentan con los medios logísticos, tecnológicos y de talento humano idóneos para realizar este tipo de control en el espacio aéreo”.

Para este reportaje, la FAE fue consultada desde hace dos semanas sobre el estado y resultados de sus radares, pero no respondió.

La Aviación Civil, por su parte, explicó a través de un experto –cuyo nombre se reserva por seguridad– que los radares civiles no pueden ser el remplazo de los radares militares, tanto por su función comercial, que se circunscribe exclusivamente a ser una herramienta para el tráfico aéreo de las aerolíneas, como por sus complejas características técnicas.

Ubicación radares secundarios DGACAño de instalaciónEstado de funcionamientoObservaciones
1. Estación Monjas (Quito)1999Operativo-
2. Estación El Inga (Quito)2012Operativo.
3. Guayaquil2003OperativoRenovación programada
4. Manta2012Operativo-
5. Shell Mera2012Operativo
6. Cuenca2012Operativo-
7. Galápagos (San Cristóbal)2008Fuera de servicioRenovación programada
Fuente: DGAC, al 5 de mayo de 2022

En síntesis: para el ámbito militar, con fines de interdicción, se requieren radares primarios; mientras que para la operación comercial, radares secundarios. ¿Cuál es la diferencia que les impide conectarse?

Según el experto, los radares primarios emiten una señal que choca contra el blanco (es decir, una eventual narcoavioneta) y regresa al centro de mando, generando un registro (una pequeña raya de medio centímetro) en la pantalla. Cuando eso sucede, se procede a emitir una alerta y a dar seguimiento a la nave ilegal con aviones o helicópteros de la FAE. Luego, se da aviso a la Policía para que actúe en tierra.

Los radares secundarios, en cambio, emiten una señal que es codificada por un equipo transpondedor, que llevan todos los vuelos comerciales. Esa señal regresa codificada a las pantallas con la información de la nave: nombre de la aerolínea, matrícula del avión, velocidad, altitud, destino, etc.

Allí, anota, hay una conclusión importante: ninguna avioneta irregular tiene transpondedor, precisamente, porque no les interesa ser detectadas por los radares de vigilancia oficial.

Una segunda diferencia clave: los radares primarios (militares) pueden detectar vuelos que viajan casi a ras del suelo o del mar, a menos de 100 metros de altitud; mientras que los radares secundarios (civiles) operan a plenitud a partir de los 6.000 pies (1.800 metros) de altitud.

Es por ello que los informes sobre la cobertura de los radares se quedan cortos. Según la DGAC, sus siete radares cubren el 95 % del espacio aéreo nacional, pero sobre los 6.000 pies y con transpondedor. Debajo de esa altitud, que es por donde viajan las cargas de droga, el control le corresponde al sistema de radares primarios de la FAE, que, hasta ahora, no sale de su crisis.

La DGAC tiene un radar primario sin funcionamiento en el aeropuerto de Guayaquil y que podría ser utilizado por la FAE, pero esa cooperación sigue “en conversaciones” y no se concreta.

El segundo anuncio de Lasso

En la ceremonia de la FAE del 27 de octubre del año pasado, Lasso hizo un segundo anuncio, dijo que enviará a la Asamblea un proyecto de ley para derribar a las aeronaves que no acaten las advertencias de las Fuerzas Armadas. Es decir, una ley de interdicción.

En medio de la crisis de seguridad por las masacres en las cárceles, el aumento de la violencia y el auge del tráfico de drogas en Ecuador, la iniciativa generó expectativas.

El Observatorio de la Seguridad, de Mario Pazmiño, aplaudió la idea, que meses antes ya le había planteado al Gobierno en un documento enviado a instancias oficiales.

Pero seis meses después del anuncio, el proyecto no ha llegado a la Asamblea.

El legislador Fernando Flores, al calor de las reacciones iniciales al anuncio de Lasso, elaboró un proyecto de quince artículos, pero, de pronto, pidió a los periodistas no divulgarlo hasta que los ministerios de Defensa y de Gobierno revisen el documento. De esos despachos no ha salido ninguna nueva versión.

Otras tiendas políticas, como Pachakutik, intentaron elaborar alguna propuesta, pero se quedaron en el camino.

El proyecto que más lejos llegó fue el de la asambleísta Johanna Moreira, denominado Ley de interceptación de aeronaves irregulares y defensa del espacio aéreo nacional. En noviembre del 2021 fue planteado. En enero de este año fue calificado y remitido a la Comisión Especializada Permanente de Soberanía, Integración y Seguridad. Con el paso de los meses, el tema pasó a segundo plano.

No obstante, algunas consideraciones en contra del derribo que manejan legisladores y asesores del Gobierno: en el país existen decenas de pequeñas avionetas particulares dedicadas, por ejemplo, al turismo, a tareas comunitarias o a fumigaciones en extensas plantaciones. Una mala interpretación de la eventual ley o de los radares podría provocar una tragedia.

Mientras tanto… (II)

El fracaso de los dos anuncios del presidente Lasso –la instalación de radares militares y el envío de un proyecto de ley de derribo– se ve reflejado en la ausencia de herramientas operativas y legales para impedir, en la práctica, los vuelos ilícitos.

Mientras no se concreten los ofrecimientos del Gobierno, lamenta Mario Pazmiño, las avionetas cargadas de droga o de fajos de billetes del narcotráfico podrán sobrevolar el cielo ecuatoriano sin mayores apuros. Podrán entrar o salir sin ser identificadas por los radares o, en el caso de ser detectadas, a lo mucho serán “escoltadas” por algún jet de las Fuerzas Armadas hasta que salgan del territorio nacional o se pierdan en alguna pista clandestina.

En tierra, el negocio del narcotráfico tampoco se detiene. En lo que va de 2022 (hasta el cierre de esta edición), la Policía ha capturado 80 toneladas de droga, casi el doble de lo decomisado en el mismo periodo del año pasado. (I)