Podría decirse que Wuhu, una ciudad de casi 4 millones de habitantes, es algo así como una ‘Cherylandia’. En esta localidad ubicada al este de China está el complejo principal de Chery, una de las mayores fabricantes de vehículos de ese país, en el que laboran unas 30.000 personas (un poco menos que el 1% de su población).

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De ahí que por sus calles circulen muchos carros de esa marca y que hasta se promocionen las visitas a sus fábricas como atractivo turístico.

Una de esas plantas, la que llaman de “nuevas energías”, es en la que se produce el modelo EQ1, un ultracompacto eléctrico de dos puertas. Es uno de los más vendidos de la empresa en ese segmento porque, según sus ejecutivos, tiene el tamaño ideal para circular en el pesado tráfico de las ciudades chinas y es más económico: $ 10.000.

Chery puede colocarlo a ese precio –aunque su costo de producción es mayor por la tecnología que emplea– porque aprovecha los subsidios que el Gobierno chino da a las empresas que apuestan por el desarrollo de esa fuente de energía, y que es base de su plan estatal Made in China 2025.

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A diario se fabrican en esa planta (una de las seis que tiene la empresa en China) unos 200 EQ1, cuya batería dura 400 kilómetros y su carrocería es de aluminio y otras aleaciones.

Más modelos también eléctricos se fabrican en otras plantas de la compañía en China. En el 2018 vendieron en esa nación 90.000 carros de “nuevas energías”: 40.000 de ellos EQ1.

En el 2018, según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China, Chery fue la mayor exportadora de carros. Entre los de combustión y los eléctricos vendió más de 100.000.

Zhan Gui Bin, presidente de Chery Internacional, señala que en septiembre próximo estos últimos llegarán por primera vez a Europa y a Brasil.

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Pero el resto de Sudamérica, incluyendo a Ecuador, tendrá que esperar. Esto es porque todavía no hay las condiciones.

Al consultarle sobre Ecuador, Zhan Gui Bin explica que “los costos de los vehículos de nueva energía son muy altos” y que quisieran que el Gobierno generara “políticas para apoyarlos”, como bajar impuestos.

Hasta entonces, dice, seguirán apostando por la venta de carros a combustión en el país. Su expectativa para este año es llegar a 8.000.

Fabián Eguiguren, director corporativo de Maresa (importa los vehículos de Chery para Ecuador), indica que la empresa fabrica carros eléctricos para el mercado chino.

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Ir al resto del mundo es una “apuesta hacia el futuro”. Y en el caso de Ecuador, “hay varios temas pendientes: el costo sigue siendo alto, hay un problema de la autonomía (el tiempo que puede rodar) y de recarga; en algún momento esto se resolverá por las economías de escala de China...”, señala.

Agrega como factor ‘indirecto’ la existencia de subsidios para los combustibles. “Si seguimos teniendo combustible subsidiado, no se creará ese incentivo para que la gente migre a los carros eléctricos”.

Con las condiciones actuales, un carro eléctrico podría costar en el país un 20% o 30% más que el de combustión.

La semana pasada, el gobierno de Lenín Moreno anunció la entrega de créditos de la banca pública para taxis, buses y vehículos particulares eléctricos de cooperativas de transporte liviano y de concesionarios.

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Por las vías del país circulan, actualmente, 326 vehículos eléctricos, según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).

Para Genaro Baldeón, presidente de ese gremio, “toda iniciativa de los gobiernos, como el reciente anuncio del ecuatoriano para impulsar líneas de crédito para ampliar la oferta e infraestructura de nuevas tecnologías, contribuye a un mercado que apenas está iniciándose en Latinoamérica”.

“Debemos considerar que estas nuevas tecnologías aún tienen un costo elevado. Para ampliar el mercado de vehículos eléctricos se requiere de incentivos fiscales, administrativos y financieros, que vayan acompañados de una estrategia para establecer una infraestructura de recarga a nivel nacional y local”, expresa Baldeón. (I)