Los fletes para exportar madera a países lejanos como India aumentaron hasta 700 % con relación al precio previo a la pandemia del COVID-19

Los principales productos de exportación por vía marítima son banano, camarón, cacao, pesca, brócoli a través de contenedores refrigerados, cuyos principales destinos son el norte de Europa, Asia, los países del Mediterráneo y Estados Unidos. El ingreso de los modelos de autos del 2022 demora más tiempo de lo normal por la crisis del transporte marítimo Los de importación más demandados son las maquinarias, vehículos, plásticos, productos químicos, equipos electrónicos y otras mercaderías que llegan en contenedores secos de países asiáticos, de EE. UU., de la costa oeste de Sudamérica y Europa, dice el vicealmirante Milton Lalama, director ejecutivo de la Cámara Marítima del Ecuador.Los fletes para exportar teca a India aumentaron este año hasta 700 % con relación a los valores que se pagaban antes de la pandemia , dice Tania Wazhima, presidenta de la Asociación Ecuatoriana de Productores y Comercializadores de Teca y Maderas Tropicales.La exportación de teca generó divisas al país por $ 32,4 millones durante el año pasado . Fue un producto considerado revelador en 2020 por la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor) porque sus ventas al exterior aumentaron 183 % respecto al 2019, pero la crisis de contenedores detuvo de golpe el incremento este año .En agosto pasado se registró una caída del 40 % respecto al mismo mes del 2019, que es lo comparable ya que en el 2020 hubo un incremento inusual por la reactivación tras la para de los meses anteriores . “La situación es crítica, nos afecta la escasez de contenedores y el cierre de rutas marítimas hacia India, el principal destino de la teca nacional”.Con los puertos congestionados no se da prioridad a los contenedores con productos secos, como la madera. “Se priorizan los más perecibles como el cacao”, manifiesta Wazhima.Los envíos a India se hacen por dos rutas . La habilitada es la del norte, que pasa por el canal de Panamá, mar Mediterráneo y canal de Suez hasta el océano Índico, para llegar al segundo mercado más poblado del mundo.Y la ruta suspendida era la más usada por ser directa a través del océano Pacífico, haciendo trasbordo en los puertos de Hong Kong, en China y en Singapur, donde las cargas de teca se quedaban varadas por meses antes de llegar al destino final.“Normalmente enviamos hasta 1.500 contenedores con teca al mes, pero en septiembre se exportarían 300 como máximo. Siempre preferimos la ruta directa a Asia porque es más segura ya que hay menos riesgo de que contaminen la carga con droga”, asegura Wazhima.La ruta habilitada del norte es más apetecida por las mafias. “Hace dos meses tuvimos problemas en las terminales por intentos de contaminación de los contenedores (en las escalas por Europa), pero tenemos que usarla dadas las circunstancias”.La preocupación es que los productores tienen que hacer inversiones de largo aliento de 15, 20 o hasta 25 años y cada 12 meses tareas de mantenimiento en las plantaciones. “Se hacen cortes de determinados árboles por hectárea, no hacerlo repercute en la calidad y en la cosecha final, entonces perderemos la oportunidad de colocar esa madera con buenos precios porque no se le dio mantenimiento adecuado y al final no se tiene el retorno esperado. El productor es el que más sufre estos problemas de la cadena logística a nivel mundial”.Marianela Ubilla, presidenta de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE), también da cuenta de la afectación de los envíos de banano y plátano por la crisis del transporte marítimo. “ Tenemos un incremento del 60 % en el costo de los fletes para exportación de banano, lo que se ha incrementado de forma paulatina desde enero de este año ”.A mayor demanda del uso de contenedores se elevaron los precios de los fletes, sostiene.Solo los de exportación a China fluyen a precios razonables, agrega Ubilla, ya que el gigante asiático demanda estos contenedores.Además hay retrasos en los envíos. “Lo aconsejable para el banano es hasta 45 días de tránsito en atmósferas controladas y máximo 38 en condiciones normales, pero este año hemos tenido hasta 80 días por los retrasos, entonces la fruta ya llega perdida y madura a los destinos”.La opción ha sido cobrar los seguros de carga, ya que el comprador del banano no paga por la carga malograda.“Sin embargo, no todo se puede cubrir porque hay que tener pruebas y muchas veces ni las mismas líneas navieras quieren aceptar que se han demorado. Es como un seguro de salud, en el que se hace una investigación y el siguiente año las primas suben por la siniestralidad elevada”, señala Ubilla.Otra problemática es el incremento del precio del cartón que se usa para enviar la fruta por la reducción de la materia prima importada que se emplea en su fabricación (papel). (I)

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