Mientras un sector de los transportistas de Quito y el Municipio capitalino avanzan en diálogos para definir una nueva tarifa, proceso que se prevé concluya a finales de mayo, surgen propuestas orientadas a la municipalización del sistema de transporte con una transición hacia unidades eléctricas.
El debate sobre las alternativas del transporte público se da tras la paralización parcial del servicio registrada entre las 06:00 y las 08:00 del pasado martes 5 de mayo.
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En la capital se realizan cerca de dos millones de viajes diarios en transporte público. De esa cifra, alrededor de 1,5 millones corresponden al servicio convencional de buses azules, mientras que más de 500.000 pasajeros se movilizan a través del sistema municipal integrado por la Ecovía, el Trolebús y el Metro de Quito.
En la capital hay unas 270 rutas en las que operan aproximadamente 3.000 buses agrupados en más de 60 operadoras.
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Propuesta de Wilson Merino
Para el concejal de Quito Wilson Merino, el Distrito debe avanzar hacia una municipalización estratégica y priorizada, concebida como un reto de mediano y largo plazo.
Sostuvo que el primer paso consiste en fortalecer la capacidad de control del cabildo en temas clave como la antigüedad de las unidades de transporte y la revisión técnica vehicular. Además, advirtió sobre la falta de equipamiento tecnológico adecuado para realizar verificaciones eficientes y mencionó, en particular, la carencia de opacímetros, dispositivos utilizados para medir los niveles de contaminación que emiten los buses.
Según Merino, el Corredor Central Norte debe volver a manos municipales, pues está concesionado al ámbito privado, y plantea un corredor BRT hacia Tumbaco, además de los cuatro corredores locales como el Trole, Ecovía, Metro y Sur Occidental.
Un BRT es un bus de transporte rápido que opera en troncales por vías específicas y tiene paradas definidas. Estos son, por ejemplo, la Ecovía o el Trolebús.
En el Corredor Central Norte, una concesión al sector privado, operan 65 unidades y hay 161 buses alimentadores. Diariamente en la troncal viajan 65.000 usuarios y en los alimentadores van unos 130.000 pasajeros.
Esa troncal opera por un carril exclusivo a lo largo de las avenidas América y La Prensa, conectando La Ofelia, en el norte de Quito, con el Playón de La Marín, en el centro de la ciudad.
Con la incorporación de esos corredores, explicó el concejal capitalino Wilson Merino, cerca del 60 % del transporte público de superficie quedaría bajo administración municipal.
Añadió que, en función de las rutas complementarias, se debería establecer una alianza estratégica que permita garantizar la rentabilidad tanto para las operadoras privadas como para el Municipio.
Dentro de esa propuesta también planteó la fusión entre la Empresa Metro y la Empresa de Pasajeros, esta última encargada de la operación del Trolebús y la Ecovía.
Actualmente, el Corredor Sur Occidental cuenta con un circuito troncal, 5 alimentadores y 17 ramales, que cubren un total de 28 kilómetros y movilizan, en promedio, a 235.000 pasajeros diarios.
En el caso del Corredor Central Norte, Merino estimó que sería necesaria la incorporación de al menos 80 buses eléctricos. Calculó que tanto ese proyecto como la implementación de una vía exclusiva hacia Tumbaco demandarían una inversión de entre $ 90 y $ 120 millones.
Con esos cambios, señaló, quedarían alrededor de 2.000 unidades para concretar la alianza estratégica con rutas complementarias y avanzar hacia una transición progresiva a la movilidad eléctrica.
Asimismo, plantea la creación de un fondo destinado al fortalecimiento del sistema de transporte público. Ese mecanismo podría financiarse mediante impuestos al rodaje, aportes gubernamentales derivados de la eliminación de subsidios y recursos provenientes del cobro de parqueaderos.
Para Merino, de esa forma se priorizaría el transporte público en lugar del vehículo particular.
Análisis experto sobre el transporte
Luis Borja, Ph. D. en proyectos de transporte, señaló que el debate sobre la municipalización del transporte público en Quito reaparece de manera cíclica, impulsado principalmente por tres factores: las crisis operativas de las operadoras privadas, la presión política para mejorar el servicio y la demanda ciudadana de un mayor control sobre el sistema.
Según explicó, quienes promueven la municipalización argumentan que una gestión pública directa permitiría eliminar la rentabilidad privada asociada a las concesiones, facilitaría una planificación integral de rutas, sin la fragmentación generada por múltiples operadores, y garantizaría condiciones laborales formales para los conductores.
Borja citó experiencias internacionales, como las de Montevideo y varias ciudades europeas, donde la operación pública del transporte ha mostrado resultados eficientes bajo determinadas condiciones institucionales, entre ellas marcos regulatorios sólidos, autonomía en la gestión empresarial y suficiente capacidad fiscal para asumir los costos de transición.
No obstante, advirtió que trasladar la actual estructura privada al ámbito municipal implicaría que el Municipio absorba entre 9.000 y 12.000 conductores y personal auxiliar bajo el régimen laboral del sector público ecuatoriano, con las rigideces salariales, sindicales y contractuales que ello supone.
A partir de ese análisis, concluyó que las condiciones actuales del Distrito Metropolitano no respaldan la viabilidad de una municipalización total del sistema de transporte público.
A criterio del experto, un modelo de transporte eficiente y equitativo requiere una estructura institucional sustentada en una regulación técnica sólida, concesiones basadas en estándares de calidad del servicio y un mecanismo explícito de subsidio estatal. Sin embargo, sostuvo que esos componentes aún no forman parte de la política pública ecuatoriana en materia de transporte urbano. (I)