Una carretera que conecte a la provincia de Loja con la provincia de El Oro para comunicarse con la costa fue por décadas el anhelo de sus habitantes a inicios del siglo pasado. Así lo recoge una publicación que aparece en la primera portada de Diario El UNIVERSO el 16 de septiembre de 1921, titulada “La carretera de Loja a Jambelí”. No obstante, en esos años la necesidad de construcción de vías era un problema que aquejaba a la mayoría de zonas del país, afectadas por lo que sus habitantes llamaban “centralismo”.

Voltaire Medina, historiador y escritor machaleño, explica que “el pueblo de Loja siempre estuvo pendiente del movimiento de lo que hoy es Santa Rosa en El Oro, un puerto importante desde la colonia, al que denominaban Jambelí”, actualmente Puerto Jelí.

“Loja siempre quiso salir al mar, tener un puerto, para así comunicarse con el resto del país. Esta aspiración era proclamada en templos, iglesias, lo simplificaban diciendo ‘salida al mar’. Antes de 1940 Loja se comunicaba con el resto del país por caminos de herradura y la carretera con El Oro llega en 1968 en el gobierno de Otto Arosemena Gómez (1966-1968)”, cuenta Medina.

El anhelo de los lojanos de llegar a la costa, y también a la Amazonía, surgió a raíz de la construcción del Ferrocarril Trasandino, que unió Guayaquil y Quito en 1908, comenta Juan Carlos García, presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de Loja, y explica que para 1930 empezó la construcción de una carretera hacia El Oro en la que participaron 2.000 trabajadores.

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La plazoleta Julio Hidalgo González de la ciudad de Loja se inauguró en 2010 en honor a los precursores del desarrollo vial en Loja y el país. Foto: cortesía

En esos años la conectividad vial era uno de los principales pedidos de los habitantes del país, que no superaban los dos millones. Desde el inicio de la vida republicana, los gobiernos se habían enfocado en un mejoramiento de las antiguas rutas incásicas y coloniales, en su mayoría caminos de herradura con compleja orografía, sobre todo en la Sierra.

No obstante, Xavier Casal, exministro de Transporte y Obras Públicas y catedrático de la Universidad Católica de Santiago de Guayaquil, destaca que en 1871 se dio un gran primer avance en el gobierno de Gabriel García Moreno con la construcción de la vía Flores, que comprende la ruta desde el Arenal de Chimborazo-Guaranda-San José de Chimbo-Balzapamba-Caluma hasta Babahoyo.

Casal subraya que en 1920 se comienzan a hacer los primeros caminos carrozables a raíz de la llegada de los primeros vehículos y que poco después en el mandato de Isidro Ayora (1926-1931) fue cuando se le dio impulso a la vialidad, pero solo en la Costa y la Sierra. La construcción de carreteras para la Amazonía no empezó sino hasta 1948.

“El problema histórico del desarrollo de la infraestructura del transporte en Ecuador hasta 1939 estuvo caracterizado por un limitado presupuesto, falta de fuentes de financiación externa e interna y dificultades para diferenciar los tramos de ferrocarriles y carreteras”, explica el historiador boliviano Nigel Caspa, pionero en investigar y sistematizar la infraestructura de transporte carretero en Ecuador del siglo XX.

Caspa menciona que para los años cuarenta empezó la construcción de vías con financiamiento externo, pero que a su vez “el asunto se volvió centralista y generó tensiones por varios años en los gobiernos posteriores”.

El Export-Import Bank (Eximbank) de EE. UU. fue uno de los principales aliados junto con la compañía estadounidense Ambursen Engineering Co, pionera en desarrollar carreteras con maquinaria moderna, pero que fue acusada de organizar un complot contra el cinco veces presidente José María Velasco Ibarra (1934-35; 1944-47; 1952-56; 1960-61 y 1968-1972), lo que la llevó a ser expulsada en 1945.

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Sin embargo, Ecuador se convirtió en la década de los 50 en agroexportador y vivió una época de bonanza y en el tercer mandato de Velasco Ibarra se crea el Primer Plan Nacional de Vialidad, que tenía como meta conectar puntos de producción con puertos; en este plan se empezó la carretera Alóag-Santo Domingo, considerada un hito e inaugurada en 1963.

En 1963 se inició la construcción de la vía Alóag-Santo Domingo. Foto: ARCHIVO

En el segundo plan de vialidad, fijado para 1964 a 1973 y durante la Junta Militar del 63, se impulsó la construcción del Puente de la Unidad Nacional que empezó en 1967 y fue encargada al Comité de Vialidad del Guayas, organismo autónomo considerado clave para el rápido desarrollo de vías en la provincia.

“Guayaquil tuvo siempre una ventaja, siempre ha tenido poder económico y poder político, se preocupó por tener carreteras”, refiere Medina.

El puente se inauguró en 1970 y unió a Durán con Guayaquil, tramo que antes se cruzaba en gabarras o lanchas. En ese mismo año y ya en el quinto velasquismo aparece el tercer Plan de Vialidad. “Sus principales logros son la construcción de once puentes y la carretera de Latacunga-Quevedo-El Empalme, la primera de hormigón armado del país”, explica Casal, y cuenta que en el gobierno militar de Guillermo Rodríguez Lara (1972-1976) se impulsó la construcción de terminales terrestres.

El Puente de la Unidad Nacional empezó su construcción en 1967 y fue encargada al Comité de Vialidad del Guayas, organismo autónomo considerado clave para el rápido desarrollo de vías en la provincia. Foto: ARCHIVO

“Para el año 1973 se hizo un balance y ya existían en total, entre carreteras y caminos vecinales, 22.000 kilómetros de carreteras y 900 puentes”, manifiesta.

Leandro Briones, presidente de la Federación Nacional de Cámaras de la Construcción del Ecuador, refiere que en los materiales utilizados para las carreteras del país hay un antes y un después marcado por el auge petrolero.

“Antes no se utilizaba asfalto, se dejaba el suelo compactado, hidratado y en ciudades se utilizaban adoquines, pero esto cambia cuando Ecuador encuentra asfalto, un derivado del petróleo, y comienza un plan de pavimentación”, explica.

Otros planes viales aparecieron en los últimos años del gobierno militar, que concluyó en 1978; en el gobierno de Jaime Roldós (1979-1981) y en el de Osvaldo Hurtado (1981-1984) se construyó la autopista Durán-Boliche.

En los años siguientes, Casal comenta que el país vivió una época económica complicada y las obras de vialidad se reactivaron en el mandato de Sixto Durán-Ballén (1992-1996), en el que se construyeron las troncales del Pacífico, Sierra y Amazonía, que atraviesan las respectivas regiones de norte a sur.

En los últimos veinte años, en los gobiernos de Gustavo Noboa y Rafael Correa, como obras representativas en vialidad figuran la construcción del tercer puente sobre el río Daule Carlos Pérez Perasso, inaugurado en 2006; el puente de Los Caras en Bahía de Caráquez, en 2010; y, en 2011, la inauguración del cuarto puente sobre el río Babahoyo.

El puente Los Caras que conecta los cantones Bahía de Caráquez y San Vicente tiene 1.980 metros de longitud y 13,20 metros de ancho total. Foto: ARCHIVO

Para Caspa, el realce que se le dio a la figura de Eloy Alfaro en el gobierno de Correa no fue casualidad y dice que se utilizó con la intención de reanimar ese espíritu de conectar al Ecuador. En febrero del 2007, Correa firmó el Decreto 144 A, mediante el cual declaró la emergencia vial en todo el país.

De 2008 a 2012 aparecen las mayores construcciones e inversiones en infraestructura de la década que gobernó Correa. Se registran más de 9.790 kilómetros de carreteras, entre las mejoradas, refaccionadas y vías nuevas, seis puentes y la rehabilitación de 504 kilómetros del ferrocarril, que activó el turismo. Se invirtieron $ 10.730 millones en vías, frente a unos $ 2.800 millones en obras de otro tipo.

En tanto, Briones estima que en los últimos cien años ha habido un gran avance en conectividad intercantonal e interprovincial, pero dice que aún es insuficiente y menciona casos como vías de Manabí-Guayas, Guayas-El Oro, donde aún existen vías de dos carriles.

El mismo inconveniente lo menciona García, quien expresa que Loja “aún sufre del centralismo del que hacía reclamo hace 100 años en cuanto a obras” y que en ciertas vías falta mantenimiento y aún hay carreteras sin ser asfaltadas.

Casal, Briones y García coinciden en que, aunque hay zonas que competen a gobiernos locales, debe haber un desarrollo hegemónico a nivel nacional. Consideran que un plan de concesión vial es importante para el desarrollo y ponen de ejemplo a países de la región como Chile y Perú, donde ha funcionado y les permite contar con óptimas vías.

Consideran que con este tipo de soluciones, los recursos se pueden destinar a la construcción de obra nueva y no al mantenimiento. La primera concesión del país fue en 1998 para reactivar vías afectadas por el fenómeno de El Niño.

El gobierno del presidente Guillermo Lasso ha anunciado que varios proyectos viales existentes serán concesionados, al igual que la construcción del proyecto del Quinto Puente en Guayas, que conectará el sur de Guayaquil con Durán, y la vía Puerto Inca-Naranjal. (I)