En Quito, una persona pierde 87 horas de su tiempo en un año a causa de la congestión vehicular, según el estudio Global Traffic Scorecard 2020, publicado en 2021 y elaborado por la consultora internacional INRIX, que durante tres años analizó a las ciudades más congestionadas del mundo.

Esa pérdida de tiempo, más los dolores de cabeza por el tráfico, la saturación del transporte público y la contaminación ambiental motivan a muchas personas a buscar medios alternativos para movilizarse sin utilizar un automóvil o un bus.

Si a esos problemas se les suman los riesgos de la pandemia, no es casualidad el protagonismo que han adquirido en la capital las bicicletas tradicionales y eléctricas, los scooters, los monopatines, las patinetas o los patines.

Sin embargo, no existe planificación ni obras o capacitación suficientes que garanticen la seguridad de este tipo de conductores. En eso coinciden Álvaro Guzmán, exsecretario de Movilidad de Quito y exdirector de la Agencia Nacional de Tránsito (ANT), y Sofía Gordón, integrante del colectivo de mujeres Carishinas en Bici, quien, además, fue parte de la mesa interinstitucional de movilidad sostenible promovida hace algún tiempo por el Municipio.

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De acuerdo con datos de la Empresa Pública Metropolitana de Movilidad y Obras Públicas (Epmmop), Quito cuenta con 73,5 kilómetros de ciclovías.

La implementación de ciclovías permanentes arrancó en junio de 2020, a los tres meses del confinamiento. De ese total, existen 15,5 km exclusivos para la movilidad sostenible en la ciudad.

Para el 2022 está planificado aumentar 10 kilómetros para este fin, pero los tramos donde se ubicarán todavía no están definidos.

La respuesta ciudadana ha sido favorable a la búsqueda de alternativas. El 20 de enero de este año, la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT) hizo un conteo del aforo del carril de la ciclovía de la avenida Amazonas, en el norte de la capital. El resultado en ese tramo, de los más transitados vehículos no motorizados, fue que se ejecutaron 3.534 viajes (1.766 en sentido norte-sur y 1.768 en sentido sur-norte).

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La Epmmop también registró un aumento en el número de ciclistas, a causa de la pandemia.

Una muestra: en julio de 2020 había alrededor de 800 ciclistas frecuentes, de lunes a sábado, en todo el norte de la ciudad; pero, actualmente, solo en el tramo más transitado de la avenida Amazonas, entre El Labrador y la avenida Orellana, circulan entre 1.827 y 3.046 personas en bicicleta. En todas estas cifras, aclara la Epmmop, no se contemplan datos de los días domingo, debido a que allí se realiza el tradicional cliclopaseo, que es recreacional.

En el sur de la ciudad también hay una importante cantidad de quiteños que salen en vehículos no motorizados. En el tramo que empieza en la avenida Cóndor Ñan y Rumichaca, y que recorre las avenidas Solanda, Cardenal de la Torre y Teniente Hugo Ortiz, se reportó un promedio diario de 1.400 usuarios.

El pico más alto se registra en las mañanas, de 07h00 a 08h00, y por las tardes, de 16h00 a 17h00. Las zonas con más actividad son los tramos de la avenida Amazonas, en el norte, y las avenidas Cardenal de la Torre y Morán Valverde, en el sur.

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Vuelven los carros

Sofía Gordón considera que la pandemia, especialmente en el primer año, catapultó el uso de la bicicleta y de los otros medios, debido también a las restricciones vehiculares.

Sin embargo, observa con preocupación cómo ahora, más aún en diciembre de fiestas de la ciudad, aparecen nuevamente los trancones por el tráfico.

No es difícil advertir que las calles de Quito, desde fines de noviembre, se encuentran saturadas de carros y contaminación. “No aprendimos nada”, agrega Álvaro Guzmán.

Los reclamos de los ciclistas son constantes por la falta de respeto a la vía exclusiva. Entre el 1 de enero y el 21 de septiembre de este año, la AMT ha emitido 384 citaciones a conductores particulares por invadir las ciclovías. La sanción por esta infracción es del 15 % de un salario básico y la disminución de 4,5 puntos de la licencia.

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Guzmán señala que la situación responde a que el modelo de la ciudad, durante varias administraciones, ha sido pensado en torno al vehículo. Tanto es así que, dice, es común asumir que el automotor es el medio de transporte prioritario, mientras que los demás se constituyen en “movilidad alternativa”.

“Cuando se planifica la ciudad para el auto, no funciona para nadie. Pero cuando se planifica centrado en el ser humano, la ciudad funciona para todos, incluso para los que usan auto”, comenta el exdirector de la ANT.

Bici-Q, proyecto fallido

El proyecto de movilidad sostenible de la ciudad denominado Bici-Q está abandonado, pese a los anuncios de las autoridades de que se lo rehabilitaría.

La iniciativa, que empezó en 2012, fue suspendida en marzo del 2020, el mismo mes en que se dio el confinamiento.

Desde entonces, el Municipio, ya sea con la administración de Jorge Yunda o con Santiago Guarderas, no ha dado certezas de cuándo volverá a operar. Las bicicletas, que servían a los quiteños y que contaban con 26 paradas, ahora están dañadas y embodegadas.

Otros planes del cabildo por fomentar la movilidad alternativa tampoco han funcionado. La AMT informó que tiene 294 bicicletas eléctricas, de las cuales solo 72 están operativas. Además, 317 bicicletas convencionales también están en desuso.

La entidad informó a este Diario que tampoco cuenta con los recursos para darles mantenimiento correctivo, ya que no se ha recibido la asignación presupuestaria respectiva. Lo que se hace es un mantenimiento preventivo, que se realiza en el área mecánica del galpón de Bici Quito.

Ante la pregunta de cuándo se prevé reanudar el proyecto Bici-Q y bajo qué parámetros, la AMT respondió que el 26 de diciembre de 2019, con Resolución N.º SM-2109-147, se le delegó a la Epmmop la operación de la bicicleta pública.

La Agencia señaló que ha realizado gestiones ante la Secretaría de Movilidad del Municipio para conocer las directrices para el traslado de las competencias del sistema Bici-Q. Pero de ahí, no ha habido más resultados.

Este Diario consultó el pasado 22 de noviembre a la Secretaría de Movilidad acerca de este tema, así como de más proyectos de movilidad sostenible que impulse o tenga previsto implementar el Municipio, pero no hubo una respuesta.

“Es el fin de un momento histórico de la ciudad”, sostiene Sofía Gordón, al referirse a la Bici-Q. Se reflejan las fallas de la política pública actual, de la infraestructura; falta más control y mejor preparación de los agentes de tránsito, así como la concienciación sobre responsabilidad y seguridad vial en la población, anota la activista.

Por ese motivo, las iniciativas para el traslado en medios sostenibles han pasado a manos de la sociedad civil. El colectivo Carishinas y otras organizaciones, por ejemplo, preparan una agenda de propuestas que serán entregadas al próximo alcalde de Quito (al actual, Santiago Guarderas, apenas le queda poco más de un año en el cargo).

‘Scooter’, el nuevo compañero

Con el confinamiento obligatorio que se decretó por la pandemia, se extendió la llegada de los scooters eléctricos, que son como patinetas con un manubrio y que pueden ser conducidos con facilidad; también hay modelos más grandes parecidos a una moto.

La demanda de los usuarios creció a tal punto que surgieron muchos locales de venta, comenta Álvaro Mayorga, representante de la marca City Coco Ecuador. Cuenta que las personas adquieren los scooters para ahorrar tiempo y dinero en sus traslados, porque brindan más facilidades en el momento de circular, la carga es eléctrica y no se requiere de licencia de conducir.

“No es necesario mover todo el equipo para cargar la batería, sino que esta se extrae sin dificultad. Se necesitan entre ocho y diez horas de conexión a la electricidad para tener la batería con la carga completa”, resalta Mayorga. Un scooter ofrece una autonomía de hasta 60 kilómetros de recorrido en la Sierra y de hasta 100 kilómetros en la Costa.

A partir de este bum de scooters, también se abrieron otros negocios asociados. La iniciativa privada Moveo, por ejemplo, consiste en el alquiler de scooters, de tipo monopatín, para trasladarse en trayectos de hasta diez kilómetros. Para activar el servicio, los usuarios deben descargar una aplicación en sus teléfonos.

Patricio Alarcón, representante de Moveo, menciona que el proyecto se inspiró en otras ciudades del mundo y en el beneficio que genera a la movilidad de las personas. La empresa empezó a operar, precisamente, en marzo de 2020, mes del confinamiento. Actualmente, cuentan con 60 scooters ubicados en la zona del hipercentro comercial y financiero de Quito, que comprende el sector del parque La Carolina y sus alrededores.

Los usuarios

A raíz de la pandemia, Camila Onofre, de 29 años, se moviliza más en bicicleta y ahora piensa en comprar una eléctrica. Empezó con la tradicional, como una medida para no usar el transporte público y evitar los contagios de COVID.

Poco a poco, usar la bicicleta se convirtió en un hábito frecuente, para ir al trabajo o atender asuntos personales.

Lo que más le gratifica es la sensación de libertad al aire libre, dice Camila. Sin embargo, sabe que, al mismo tiempo, debe permanecer alerta y ser cuidadosa con el tráfico vehicular de Quito, pues muchos conductores no respetan a los ciclistas ni manejan con precaución, señala.

Adrián Neira, un abogado privado, usa un pequeño scooter eléctrico desde hace casi dos años, que le permite viajar desde su casa, en el sector de Miravalle, hasta su trabajo en las cercanías de La Carolina.

Esta ha sido la mejor manera para esquivar los trancones”, dice y cuenta que la iniciativa fue de la empresa en la que trabaja. “A raíz de que abrieron la ciclovía, en la oficina vieron la necesidad de aprovechar la situación, así que adquirieron dos scooters que sirven a los empleados para que realicen trámites de la empresa de forma más ágil”. (I)