La nueva carrera por el avión supersónico. ¿Qué hay detrás?

En los años 60, las principales compañías aéreas del mundo se enzarzaron en una carrera para ver quién suscribía cuántas opciones de compra. Había que elegir entre el Concorde británico-francés o el diseño estadounidense Boeing SST.Lufthansa, por ejemplo, tenía pedidos a ambos lados del Atlántico de aviones capaces de volar el doble de rápido que el sonido. Por aquel entonces, se suponía que en algún momento de la década de 1970 llegaría el momento en que prácticamente todos los vuelos de pasajeros en rutas de larga distancia se realizarían únicamente en aviones supersónicos. Como es sabido, las cosas resultaron ser diferentes: después de gastar miles de millones, el proyecto Boeing fue abandonado en 1971.Con un gasto igualmente enorme, los europeos sacaron adelante su proyecto Concorde, por puras razones de prestigio, aunque económicamente fue un fracaso. Solo 13 Concorde se mantuvieron en vuelos de línea, pero subvencionados por Air France y British Airways, hasta su fin en 2003.Las principales razones del fracaso de la primera era supersónica fueron obstáculos fundamentales, que tienen que ver sobre todo con la física: un vuelo supersónico produce inevitablemente una “doble explosión” y los vuelos por encima de la velocidad del sonido (Mach 1) están prohibidos sobre territorios habitados. Al mismo tiempo, los aviones supersónicos producen un ruido extremo al despegue debido a su aerodinámica, y consumen muchas veces más combustible que los aviones comerciales estándar. Eso no era sostenible entonces, y ciertamente no lo sería hoy.Por eso, cuando United Airlines, la cuarta compañía aérea del mundo, anunció a principios de junio su intención de comprar a la empresa Boom Supersonic 15 aviones supersónicos Overture, con opciones para 35 más, fue una sensación. El calendario prevé que el avión despegue por primera vez en 2026 y transporte a los pasajeros de United a 1,7 veces la velocidad del sonido a partir de 2029, mucho más lento que el Concorde, que alcanzaba más del doble de la velocidad del sonido (Mach 2,02). Sin embargo, el Overture también podía volar de Fráncfort a Nueva York en cuatro horas (en lugar de las ocho habituales), gracias a su mayor autonomía que el Concorde, que no podía hacerlo en aquella época.Con entre 50 y 60 pasajeros, el nuevo avión transportaría menos viajeros que el Concorde de 100 plazas, pero emitiría de tres a cinco veces más CO2 por pasajero que un vuelo normal en la misma ruta y, según estimaciones de investigadores independientes del Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT), consumiría de cinco a siete veces más combustible por pasajero.El combustible es una cuestión crucial: Boom se ha comprometido a hacer de Overture el primer avión comercial diseñado para volar con combustible sintético 100% sostenible; hasta ahora, esto solo era posible con mezclas. Pero hay demasiado poco combustible de este tipo y su producción es mucho más cara que la del queroseno. Solo los 15 aviones pedidos por United podrían requerir más del doble de la cantidad de combustible de aviación sostenible que estará disponible en toda la UE a finales de la década, según estimaciones del ICCT. Con esto se desmentiría la pretensión de un vuelo supersónico sostenible y los críticos ya hablan de “greenwashing”.De todos modos, es muy dudoso que el proyecto llegue a despegar. La valoración del acuerdo, que en sentido estricto no es todavía un acuerdo porque Overture aún no existe, es muy escéptica entre los expertos del sector. El consultor de aviación Richard Aboulafia, del Teal Group, señala el enorme valor publicitario de estos anuncios infundados, que no cuestan casi nada a las partes. “United sigue posicionándose como una empresa respetuosa con el medio ambiente, lo que parece un poco ridículo ahora”, dice Aboulafia, “pero como este avión es completamente imaginario, no importa realmente”.Aun así, Bernd Liebhardt, experto en supersónicos del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) de Hamburgo, también considera el anuncio de Estados Unidos como un “importante impulso de credibilidad para Boom ante la opinión pública”. Pronto se sabrá si la nueva empresa, con sede en Denver (Colorado) puede estar a la altura de las expectativas: a finales de este año o a principios de 2022, está previsto que despegue el avión de pruebas monoplaza XB-1, ya terminado, el primer avión supersónico de construcción privada del mundo, para validar y perfeccionar el concepto de Overture.El director ejecutivo de Boom, Blake Scholl, es consciente del riesgo: “O fracasamos o cambiamos el mundo”. (I)

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