En un país donde la gran mayoría de la población usa el transporte público (TP), porque no tiene otra opción de movilidad, resulta indispensable usar la menor tarifa.

Para el análisis de las tarifas se tienen que considerar los costos horarios de los buses, desglosados en costos fijos, que no dependen de la operación (amortización, costos por interés de inversión de capital, impuestos, matrículas, revisiones, etc.) y los costos operativos (combustibles, lubricantes, llantas, baterías, reparaciones, repuestos, todo lo que se requiera en su vida operativa), más sus costos administrativos: salarios, liquidación del personal, etc. Los costos horarios de los diferentes tamaños de buses pueden ser fijados al analizarlos por el número de asientos, los más grandes tendrán menor costo, y al relacionarlos con la cantidad de pasajeros promedio por hora transportado se obtiene el costo de la tarifa real de operación; el que generalmente difiere de la tarifa oficial, el control de esta operación es otro servicio contratado por separado. Si las rutas de TP son cortas, se pueden conseguir tarifas bajas, pero muchos usuarios usarán varias líneas de TP para llegar a su destino lo que equivale a tener tarifas altas.

Las tarifas generalmente son subsidiadas por los municipios y pueden variar desde subsidio total y no cobrar por el TP (Luxemburgo, Malta, entre otros) o tarifas con poco o ningún subsidio, en Zúrich la tarifa es $ 4,85, en Eindhoven $ 4,83... en América, $ 1,33 en Uruguay, $ 0,98 en Brasil, $ 0,85 en Chile (WPTCI 2023).

Al relacionar las tarifas $ 0,3 y $ 0,4 con el salario básico en el sistema Metrovía (SM), considerando solo un viaje diario de ida y otro de vuelta, la incidencia en el sueldo mensual es el 3,5 % y 4,6 %, y si este mantiene una familia de dos hijos se convierte en el 10,4 % y 13,9 %, teniendo en cuenta que en el SM solo se paga una vez usando diversos alimentadores y troncales. En transporte convencional se tienen que hacer transbordos lo que puede duplicar la afectación, convirtiéndose en una condición crítica económica.

Conclusión: los costos por hora de los buses pueden fijarse; la demanda de pasajeros depende de la planificación municipal...

El promedio diario de pasajeros que se transporte hará que la tarifa sea mayor o menor; en la T1 (Troncal 1) del SM se transportó de 2.700 a 2.900 pasajeros-bus-día (MUG-FvB), con esto se pudo financiar los buses del SM, sin subsidio.

Para hacer más eficiente el TP se debe aumentar la velocidad de operación para que en el mismo tiempo se recorra más distancia, recoja más pasajeros y optimizar el número de buses; esa velocidad solo se consigue priorizando el SM sobre los vehículos livianos.

Conclusión: los costos por hora de los buses pueden fijarse; la demanda de pasajeros depende de la planificación municipal; al dar prioridad a los vehículos privados tendrá que subsidiar al TP; si le da prioridad a los buses convencionales cuya operación es limitada, el subsidio será menor; si le da prioridad al sistema Metrovía rehabilitándola, ampliándola, implementando la T4, limitando la incidencia del TP en la alimentación y priorizándolo sobre el resto de vehículos privados, se pueden mantener tarifas bajas. (O)