El pasado 9 de octubre, mientras el Ecuador enfrentaba una grave conmoción social como resultado del dislate de eliminar –de un tajo– el subsidio a la gasolina extra y diésel, el presidente Lenín Moreno suscribió el Decreto n.º 892, por medio del cual autorizó, por excepción, al sector privado la ejecución del proyecto ‘Diseño, financiamiento, ampliación a 3 carriles, construcción de estación de peaje, operación y mantenimiento de la carretera Loja-Catamayo y enlace al aeropuerto ciudad de Catamayo, de 32,67 km de longitud’, propuesta que estima referencialmente inversiones de infraestructura en USD 40,27 millones y costos de operación y mantenimiento por USD 81,14 millones.

En resumen, lo que se persigue con esta decisión es concesionar por treinta años esta obra, esto debido a la franciscana pobreza del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), lo que le impide invertir en este importante eje vial E-35 de la región sur. Por eso se ha convocado a un concurso público internacional para la selección de ofertas, cuyo ganador tendrá ingresos derivados, entre otros, de la recaudación de la tarifa de peaje que será pagada por el usuario.

Es decir, el Estado no invertirá ni un centavo en el mejoramiento de esta vía, sino que corresponderá a los lojanos en últimas asumir ese gasto. Lo que sí ha hecho la burocracia centralista capitalina es imponer, sin dar mayores explicaciones, un diseño vial que considera apenas una ampliación de dos a tres carriles, lo cual ha encendido el reclamo de varios sectores de la frontera que mira con indignación el alcance limitado de este proyecto que niega el incremento a cuatro carriles.

En el informe de evaluación económica financiera de la propuesta no consta la razón que sustenta esta ampliación tan restringida. Apenas se menciona, en forma general, que está ‘…basado en la información técnica remitida por la Subsecretaría Zonal 7…’ (¿?).

Lo cierto es que si se revisa la norma para estudios y diseños viales (NEVI-12), elaborada por el propio MTOP, se advierte que la clasificación funcional de las vías se hace con base en el tráfico promedio diario anual (TPDA), correspondiendo al rango de entre 8000 y 26 000, la autovía o carretera multicarril. De la teoría se infiere que el multicarril ‘…sin ser autopistas o autovías, tienen al menos dos carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o delimitación de los mismos…’.

Las proyecciones en torno al volumen de tráfico vehicular en la carretera Loja-Catamayo, ubica en 7919 unidades para el año 2019 con incrementos sostenidos en el tiempo tanto en vehículos livianos, buses y sobre todo de transporte pesado, en este último caso, con una variación del 4,89 % quinquenal y hasta el año de horizonte (2050).

La mediana lógica lleva a pensar que un proyecto con treinta años de plazo debe considerar el flujo futuro en el número de automotores y, desde luego, responder en su diseño a un criterio de seguridad, eficiencia y comodidad, elementos que definen a las carreteras modernas según lo anota, aunque sea en el papel, la NEVI-12.

Así se ha hecho, y bien por ello, con el reciente proyecto de ampliación a cuatro carriles del tramo Naranjal-Tenguel, de 43,2 km de longitud, también concesionado.

La carretera Loja-Catamayo de cuatro carriles es una cuestión técnica que debe ser inmediatamente revisada y aprobada por el ejecutivo. (O)