La congestión vehicular en horas pico colapsa la circulación en Quito

Un viejo adagio repetido entre expertos en gestión urbana dice que una ciudad apunta a niveles aceptables de movilidad “cuando el rico toma transporte público y el pobre deja de comprar autos”. No es el caso de Quito, una ciudad alargada y sin mayores opciones para evitar los embotellamientos, donde la velocidad promedio en horas pico es de 13 kilómetros por hora, donde se movilizan cada día unos 450.000 vehículos y se registran más de 6 millones de viajes en bus, taxi, auto particular o moto, según estadísticas y mediciones de la Secretaría de Movilidad de la Alcaldía.

Mientras, las concesionarias se multiplican y las motos se venden junto a televisores o lavadoras. Una de las razones para que la población opte por un medio de transporte propio es la mala calidad del servicio público (inseguridad, maltrato, violencia, pérdida de tiempo y otras). Realmente, pocos pueden decir que prefieren viajar en bus que en carro propio.

La Secretaría de Movilidad está consciente de aquello y resolvió la reestructuración de las rutas y las frecuencias, con el objetivo de adaptarla a la entrada en funcionamiento del Metro, prevista para el segundo semestre del próximo año.

El plan más inmediato con el que se pretende aligerar en algo la congestión y facilitar la obra pública es la ampliación del pico y placa, que actualmente prohíbe la circulación de 07:00 a 09:30 y de 16:00 a 19:30, de lunes a viernes, de acuerdo con el último dígito de la placa.

La propuesta del Municipio es el plan “Hoy no circula”, que amplía la restricción a casi todo el día, de 05:00 a 20:00, y que se aplicará desde el próximo 9 de septiembre durante 8 meses.

La explicación del Municipio es que así podrá despejar una parte de las calles, con el fin de llevar a cabo un plan de repavimentación que contempla la intervención en 70 km de vías en el sur y 40 km en el norte.

Kléver Almeida, representante de la Fundación Cavat, sostiene que se deben ampliar las opciones, pues la restricción, “como ya pasó antes”, solo provocó que los ciudadanos compren otro vehículo. “Hace unos años, con una mejor situación económica, la gente se compraba otro carro; ahora, como estamos en crisis, irá por una moto. Y si seguimos así, podríamos terminar como Colombia, donde las motos llegaron a ocupar el 55% de su parque automotor”, dice.

Los estudios del propio cabildo muestran pros y contras de la medida. En contra: la disminución del tráfico en las horas pico será de apenas el 2%, “por lo que la misma no será perceptible”, y un aumento de reclamos, pues al extenderse la restricción el 41% de los vehículos que circulan entre las 09:00 y las 16:00 ya no podrán hacerlo desde la segunda semana de septiembre. También el 20% de vehículos privados que realizan recorrido escolar se verán perjudicados.

A favor, señalan los documentos oficiales, se reducirá un 21,4% el tráfico en ese período y serán incluidos 5.840 taxis. Al Municipio, además, le queda aprovechar la leve disminución de tráfico en ciertas zonas para llevar a cabo la primera etapa del plan de repavimentación.

Si bien los ciudadanos deberán adaptarse a la nueva medida, las cámaras de la producción mantienen conversaciones con el cabildo para que se abran vías específicas o se autoricen salvoconductos a la carga mediana y pesada, con el fin de no frenar la actividad comercial de la capital. Ayer, dirigentes de los diversos sectores productivos pidieron que se suspendiera la medida para ellos, porque la productividad se paralizaría y tendría afectos económicos.

El 81,6% de los vehículos de Quito corresponde a livianos particulares y el 7% a motos. No obstante, el 70% de las personas se moviliza en bus. (I)

13

kilómetros por hora

Es el promedio de la velocidad registrada en Quito durante las horas pico, de alta circulación.

70%

De pasajeros

Porcentaje que viaja en transporte público; sobre todo, en bus. El 30% va en vehículo propio.

6,2

millones de viajes

Es la cantidad de viajes registrados en un día promedio en zona de restricción de pico y placa.

Entrevista

Guillermo Abad: ‘Hay ciudades que han estado peor y lograron salir  del hueco’  

Por  Xavier Reyes

Guillermo Abad –quien durante varios años fue director de la organización Justicia Vial– fue llamado a ocupar el puesto de secretario de Movilidad poco después de que Jorge Yunda  asumió como alcalde. “La tarea es harto compleja, no solo por lo que hay que hacer, sino por todo lo que no se hizo antes”, dice. 

¿Qué implica regular la movilidad en Quito, una ciudad casi en colapso?

Apuntamos, primero, al fortalecimiento del transporte público, para que tenga visión y gestión empresarial. El 70% de la ciudad se moviliza en transporte público y apenas un 30% lo hace de manera particular. Las proporciones deberían ser inversas, aquí la gente hace lo posible por comprar un carro. Y si no le alcanza, una moto. 

¿Qué hará para mejorar la situación?

Uno de los pendientes ha sido (que se apruebe) la tarifa, que será de $ 0,35 y que implica cumplir con los parámetros que la ley exige. No se han cumplido hasta ahora porque ha faltado la herramienta jurídica que le permita a la autoridad tener un mejor control. Esa herramienta son los contratos de operación  (con las cooperativas) que, actualmente, no son verdaderas empresas, sino organizaciones donde cada dueño de bus tiene una visión individual y doméstica. No existe una contraprestación real de servicios.

¿Cuándo se firman los nuevos contratos?

En esta semana esperamos tenerlos. Allí exigiremos que cada socio delegue la administración de su bus a la operadora. Esperamos que esté antes de fin de año.

Sus estudios muestran que la velocidad en horas pico llega a 13 km/h.

Eso quiere decir que la ciudad está colapsando, se vuelve improductiva y poco eficiente. Pero hay ciudades que han estado peor que Quito y han logrado salir del hueco. La velocidad  podría subir a 15 o 16 km/h que, en términos de movilidad, es un gran avance.

¿Cuándo operará el Metro?

Las primeras pruebas se harán en el primer semestre del 2020. Luego viene la operación. Uno de los pendientes es que el operador del Metro debió ser contratado hace ocho meses.

¿Qué hará el operador?

Es el encargado de que el Metro funcione, desde cambiar un foco hasta que los vagones circulen.

¿Qué opciones hay?

Existen cuatro interesados. Metro Medellín, Ferrocarriles de Alemania, Metro de Barcelona y Metro de Santiago han presentado sus cartas de intención. El operador deberá cumplir ciertos  requisitos. Se le pagará con la tarifa. Un estudio de la administración anterior señaló que (el pasaje) sería de $ 0,45, pero lo estamos revisando. En todo caso, estará entre $ 0,45 y $ 0,50. El sistema integrado (que conecta al Metro con otras rutas) iría de $ 0,70 a $ 0,75.

Pero falta el sistema integrado. No hay plan aún.

Estamos adelantando la reestructuración de rutas y frecuencias. El algunas hay más buses que pasajeros y se cruzan en ciertas zonas y prolifera la informalidad. Hay que cerrar ese círculo. (I)