“Que Guayaquil disponga de algo propio, especial, único; un atractivo que reafirme su personalidad de ciudad costera y portuaria; utilizando la extensa red fluvial de los los ríos Daule, Babahoyo y Guayas, y también de sus esteros”, es un proyecto que lleva varias décadas esperando cristalizarse.

La cita corresponde a un libro del ingeniero naval Hugo Tobar, que en 1987 realizó para la ciudad los estudios de factibilidad para el transporte masivo de pasajeros mediante vías fluviales, y cuyo anhelo sigue vigente hasta ahora entre ciudadanos, urbanistas y la comunidad académica.

La creación de un modelo de transporte fluvial, acorde con las características del llamado Gran Guayaquil, para integrar no solo por puentes, sino también por los ríos, a los vecinos Durán, Samborondón y Daule, es lo que se viene buscando desde la sociedad civil, pues ya es conocida la negativa del Municipio porteño a usar el río si no se demuestra que sería “rentable” para algún contratista.

“Hoy, junto a Nicolás Issa Wagner, de la Secretaría de la Presidencia del República; Susana González, prefecta; y los alcaldes Juan José Yúnez (de Samborondón) y Wilson Cañizares (de Daule), realizamos un recorrido fluvial para inspeccionar la reactivación turística del Guayas”, puso en Facebook el alcalde de Durán, Dalton Narváez, el 17 de agosto de 2020.

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Tras ese recorrido, las autoridades dijeron que analizaban un proyecto para “devolverle la navegabilidad” al río Guayas, referente al transporte de pasajeros, pero casi un año después nada se sabe. Este medio ha venido pidiendo información desde hace dos semanas a la Prefectura del Guayas y al Municipio de Durán, cuyas autoridades aparecieron en la foto sobre un bote de turismo, pero no hemos obtenido respuestas sobre qué pasó con el mencionado proyecto.

Hoy junto a Nicolás Issa Wagner de la Secretaría de la Presidencia del República, Susana González Prefecta, y los...

Posted by Dalton Narváez Mendieta on Monday, August 17, 2020

Apenas unas semanas después del recorrido que hicieron la prefecta del Guayas y los alcaldes de Durán, Samborondón y Daule, el 4 de septiembre de 2020 la ATM ponía en la misma red: “La movilidad de los guayaquileños es nuestra prioridad. Funcionarios de la Alcaldía de Guayaquil y Autoridad de Tránsito Municipal visitaron la parroquia rural Puná para desarrollar el estudio del servicio de transporte fluvial que movilizará a los usuarios de esta parroquia entre sus comunas y Guayaquil”.

Hasta ahora no hay nuevas lanchas de pasajeros a Puná. “Y allá la gente tiene una gran necesidad de transporte de pasajeros entre las comunas, que también serviría para llevar más mercancías desde Guayaquil y traer más productos desde allá como el cangrejo rojo”, menciona Lili Carbonell, arquitecta y especialista en hábitat sustentable, quien -tomando el ejemplo de Tobar- ha presentado un proyecto actualizado sobre un sistema de transporte fluvial.

La movilidad de los guayaquileños es nuestra prioridad. Funcionarios de la Alcaldía de Guayaquil y Autoridad de Tránsito...

Posted by Agencia de Tránsito y Movilidad on Friday, September 4, 2020

Carbonell propone seis rutas fluviales y once muelles (algunos ya están construidos) para la operación que abarcaría desde el Guasmo sur hasta la Terminal Terrestre y Parque Samanes, en el eje sur-norte, incluyendo paradas también en el centro de la ciudad, y conexiones con la parroquia La Aurora (Daule), Parque Histórico y Tornero del Río, en Samborondón, y con el centro de Durán.

Transporte multimodal

La rentabilidad no solo debe ser una ganancia para el operario del transporte, sino también para los usuarios y el medio ambiente. Carbonell habla de lanchas que se muevan con energía solar, aunque en foros organizados por la Universidad de Guayaquil otros especialistas han sugerido otras ideas sobre cómo deben ser las unidades náuticas.

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Tobar, en su proyecto de 1987 que, según sus palabras, implementó mal el gobierno de Rodrigo Borja en 1990, decía que las embarcaciones debían ser de aluminio y con una velocidad de 20 nudos (37km/h); es decir, ligeras y veloces, pero se pusieron a navegar lanchas fabricadas de acero, que alcanzaban solo 8 nudos (14km/h), por eso se apagó rápido la ‘fiebre’ de viajar nuevamente en lanchas entre Guayaquil y Durán: eran pesadas y lentas.

Hablando de los usuarios, el proyecto de Tobar ya decía que las estaciones navales debían estar integradas con paradas de buses. En 1987 él ya pensaba en el transporte multimodal, algo que también destaca Carbonell: un solo costo, un solo sistema de pago, que el beneficiario final sea el usuario, dice, pensando que los muelles que propone se integren con paradas de la Metrovía.

Propuesta de Transporte Fluvial Sustentable para Guayaquil, de la arquitecta Lili Carbonell. Foto: Cortesía

¿Se puede navegar el río Guayas cuando aún no hay dragado?

La Dirección Nacional de Espacios Acuáticos (Dirnea) tiene un informe que señala que pese a la sedimentación en el Daule y Babahoyo, los dos ríos que conforman el Guayas, este aún es navegable, pero hay ciertas restricciones. Por todo el canal, hasta el malecón Simón Bolívar se puede navegar las 24 horas con lanchas de hasta 2,50 metros de calado, como las que transportan pasajeros a la isla Puná, que tienen 1,80 m de calado.

Otra de las rutas posibles es la que hace el Buque Escuela Guayas, embarcación de la Armada que solo puede avanzar hasta Puerto Santa Ana, pues hasta allí puede hacerlo ya que la sedimentación dificulta la navegación. Y lo mismo sucede al cruzar a la isla Santay. “Es una vía fluvial que permite el ingreso de embarcaciones de hasta 2,50 metros de calado”.

Por lo tanto, según los informes, la operación de lanchas de pasajeros sí es posible, a pesar de la presencia del islote El Palmar, que la Prefectura no ha logrado intervenir porque no se ha concretado la licitación para el dragado.

Luis Alfonso Saltos, especialista en planificación urbana, expresa que “el dragado es necesario no solo por el hecho de la navegabilidad de la ría, sino para controlar las inundaciones urbanas, entre otras cosas”. Y puntualiza que actualmente el costo-beneficio del dragado de El Palmar “debe ser analizado desde una perspectiva ambiental y de movilidad fluvial, y no desde una rentabilidad de los proyectos que pudieran realizarse ahí”.

“Todo proyecto debe ser acompañado de un plan que englobe no solo el proyecto específico, sino los complementarios para lograr un fin, en este caso la navegación por la ría Guayas”, complementa.

Para Saltos, las falencias de las administraciones provinciales y cantonales han sido la participación ciudadana en la creación de sus planes y proyectos, dejando únicamente la ‘socialización’, según él, por marketing político, “pero lo fundamental siempre será que la ciudadanía en general tenga la oportunidad de conocer y aportar en ideas, comentarios, sugerencias o críticas en la formulación del proyecto final”, reflexiona sobre la nula información del proyecto, si es que realmente existe, para “devolverle la navegabilidad al río”, como dijeron hace casi un año las autoridades que hasta ahora no se pronuncian.

Que no pase lo de la Aerovía

Para que la ría vuelva a ser vista como medio de transporte y comercio como una vez fue, es necesario una buena planificación, dice Saltos, en lo referente a modelo de embarcaciones, rutas, muelles y número estimado de pasajeros que utilizarían el sistema de transporte fluvial.

Él no quiere que pase lo mismo que sucedió con la Aerovía, cuando urbanistas advertían que el proyecto tendría dificultades como medio de transporte masivo y que una alternativa viable era usar el río, como antaño.

Largos recorridos de alimentadores en Durán y falta de conexión con la Metrovía en Guayaquil ► http://ow.ly/xyVm50Eb8Wr

Posted by El Universo on Monday, March 29, 2021

“Considero fundamental la competitividad en relación con otros sistemas de transporte, que el costo por el servicio sea considerado competitivo, si no pasará lo mismo que ocurre con la Aerovía, donde su costo no justifica el tiempo que reduce en la movilidad intercantonal a la vista de los usuarios”.

“Ninguna urbe como Guayaquil tiene un sistema de esteros y ríos navegables que la rodean y la atraviesan a lo largo y ancho de toda la ciudad, que está conectada por vías acuáticas al interior del país, con cantones vecinos, pero que lamentablemente no se utilizan para el movimiento masivo de pasajeros, sin entender la identidad única de esta ciudad”. La reflexión de Hugo Tobar, el visionario que en 1987 entregó un plan para el transporte fluvial masivo, sigue vigente. (I)