Guayaquil se convirtió en una ciudad pionera al tener su Guía de diseño de calles. Este documento será como el punto de partida para la elaboración de proyectos nuevos para la ciudad en materia de vialidad o para reconfigurar aquellos que se implementaron años atrás y que requieren soluciones concretas.
Iván de la Lanza, quien es líder regional para las Américas de GDCI, la iniciativa global de diseño de ciudades, cree firmemente que se requiere un diseño seguro de calles para reducir la siniestralidad en ciudades como Guayaquil.
Municipio de Guayaquil presenta guía de diseño de calles: así se aplicará en la planificación urbana
El experto enfatiza que “toda calle tiene un potencial de transformación inmediato”.
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Se ha presentado una Guía de diseño de calles de la ciudad de Guayaquil: ¿a qué se apunta con este documento?
A salvaguardar la vida. La guía reconoce lo que ya está hecho y cómo reformarlo, adaptarlo, rediseñarlo. Tenemos infraestructuras aquí mismo en Guayaquil, y en todas las ciudades, que necesitan reformarse.
El gran logro del manual de diseño de calles de Guayaquil refleja o pone por escrito, en una política pública, cuál es la visión de la ciudad.
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¿Cómo lograr que esta guía no se quede en papel?
Estamos en procesos de transformación de ciudades ante emergencias climáticas, pero también ante emergencias de inequidad y de muchos problemas sociales, que hoy en día nos exigen cambiar los enfoques y cuestionarnos cómo estamos viviendo.
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La movilidad es un derecho, es un eje fundamental que nos permite o nos niega el acceso a otros derechos y, sobre todo, a las oportunidades y servicios de la ciudad.
¿Esta guía servirá para la planificación solo de proyectos de calles nuevas o también para reconfigurar las existentes?
La idea sería atender las dos con el principal objetivo de disminuir las muertes y lesiones graves por los hechos de tránsito.
La guía es muy interesante porque no solamente da los parámetros o la receta de cocina de cómo diseñar una calle, sino que también da los elementos de cómo diagnosticar si la calle está brindando un nivel de servicio para las personas, un nivel de seguridad, un nivel de confort, servicios medioambientales, económicos.
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O sea, los parámetros...
Dicta los parámetros de cómo identificar cuál es la vocación de la vía, para qué debería estar sirviendo de acuerdo al contexto actual y cuáles deberían ser las adaptaciones. Hay que tener en cuenta, primero que nada, que las vías y las calles son para personas y no son para vehículos.
Hemos crecido todos con la ideología de que las calles, el asfalto es para los vehículos; y, efectivamente así está pintado, pero las calles son para las personas.
Si hablamos de las calles para las personas, debemos hablar sobre las aceras y los espacios para caminar...
Las aceras deben de ser diseñadas de manera continua, sin obstáculos, con ancho suficiente, más de dos metros de ancho. Desafortunadamente, en la mayoría de las ciudades del mundo no se cumple eso.
Por eso es tan importante que vayamos con cada ciudad a decirle: “Primero tenemos que arreglar algo tan sencillo como nuestras aceras, hacerlas del ancho suficiente, libres de obstáculos”.
¿Cuál es el escenario de Guayaquil, actualmente, respecto a sus calles?
En términos de oportunidades, que se transforman también en retos, el principal factor que hemos visto es la disminución de las velocidades, porque sabemos que reconfigurar la infraestructura, rediseñarla y volverla a construir o construir nueva puede ser un proceso que tome mucho tiempo.
Guayaquil puede y debe enfocarse en la disminución de velocidades y en el rediseño, ajustar los carriles de circulación, por ejemplo. La vía perimetral y otras vías deben de configurarse para que permitan la disminución de velocidades.
La disminución de velocidad no es que eliminaría las vías rápidas, sino que serían cambios por tramos.
Claro, dependiendo del tramo es el análisis para ver la densidad urbana, de dónde a dónde necesita cruzar la gente. Es una transformación que tiene o debe tener, y esto es parte de lo que está en la guía, un análisis previo importante para que su reconfiguración busque salvar vidas y busque también seguir permitiendo la dinámica urbana.
¿En cuánto tiempo se aspiraría a que una ciudad como Guayaquil, que continúa creciendo, pueda reducir sus índices de siniestralidad y mejorar su diseño de calles?
La estadística nos dice que, por ejemplo, ciudades, países que empezaron con estrategia de visión cero, como Países Bajos, Suecia o Copenhague, tardaron tal vez 50 años en tener resultados.
En Latinoamérica, en cambio, en Bogotá o São Paulo se ha visto que a través de acciones consistentes, coordinadas y que transcienden administraciones a través de la sociedad civil organizada hay resultados prontos.
Para ciudades como Guayaquil, con las acciones sostenidas, junto con la voluntad política, se dan grandes pasos hacia la política pública y hacia la implementación.
Lo que estamos buscando con Guayaquil, que ojalá permanezca en la siguiente fase, los próximos 5 años, es que pasemos de proyectos como la 9 de Octubre o como Mariana Argudo (urbanismo táctico) —que han demostrado con datos su beneficio— a programas, proyectos y eventualmente a políticas públicas.
Que esto sea un estándar para toda la ciudad, porque toda calle tiene un potencial de transformación inmediato. (I)
