Se eliminó el subsidio al diésel para los buques atuneros de cerco debido a la insolvencia fiscal del Estado ecuatoriano. Toca minimizar impactos en el empleo y hacer de la medida causa de innovaciones para la mejora competitiva de la cadena de negocios del atún y sus empresas.
No cabe rasgarse las vestiduras ni justificar la medida en el excepcional 2024 de las exportaciones de atún. Los negocios atuneros radicados en Ecuador son parte de cadenas de suministro transnacionales que compiten con otras similares. Los países que componen la oferta atunera a nivel global ofrecen “ventajas de hospedaje” a los buques atuneros y la industria procesadora que se localiza en ellos. Una de esas “ventajas de hospedaje” es el subsidio al combustible. Al Ecuador con subsidio al diésel, ya Tailandia y China (sus dos principales competidores) le llevaban ventaja por menores costos de mano de obra, energía, agua, etc.
Por esto, los exportadores ecuatorianos de atún más competitivos (mayor escala, más eficientes y mejor endeudados) ejecutan una estrategia para mayor valor percibido de su oferta y así mantener sus mercados. Certificaciones de sostenibilidad de las tres especies de atún que captura la flota ecuatoriana, el desarrollo de productos de alto valor agregado por parte de la industria procesadora, entre otros, son avances exitosos en la estrategia de valor, logrados con inversiones del sector privado.
En este contexto, la consolidación entre los armadores (los más competitivos comprando a otros menos competitivos) es probable. Esta sería atenuada por medidas del gobierno y la gestión de la institucionalidad privada del sector. Estas medidas incluirían: financiamiento para reestructuración de deudas y renovación de cascos y motores; libre importación de diésel; levantamiento de la “tarjeta amarilla” por la Unión Europea; acuerdo comercial con Estados Unidos, etc. Mientras, también es probable que buques de bandera ecuatoriana intentaren migrar a banderas de otros países para bajar costos e impuestos. Estos mantendrían sus ventas a la industria nacional, la cual requiere conservar sus certificaciones de origen para el mercado europeo. La probable movilidad de parte de la flota debe ser compensada con mayor capacidad de asociación de la industria con buques de bandera extranjera, enfocando sus contratos en controlar los sistemas de trazabilidad del buque proveedor, para asegurar progresos en el combate a la pesca ilegal.
El impacto en el empleo se daría más en Manta, donde radica la flota de menor escala y con más problemas de eficiencia y financiamiento. La venta o salida de operación local de algunos buques extinguiría empleos de tripulantes, negocios de avituallamiento, mantenimiento, etc., que hoy impulsan la economía de Manta y su región de influencia.
Que afloren hoy la visión, el talento y la capacidad de gestión de quienes han creado empleo y prosperidad articulando la riqueza pesquera del Pacífico, el subsidio al diésel y los mercados del mundo. Que los impactos y reacciones descritos lleven a la cadena del atún a mayores niveles de competitividad y creación de valor. (O)
