Jet Smart, aerolínea de ultra bajo costo fundada en Chile, cerró el 2025 con 15 millones de pasajeros e impulsó su operación a nivel de Sudamérica como la tercera con mayor presencia.
Durante el encuentro Wings of Change America, Estuardo Ortiz, CEO y fundador de Jet Smart, resaltó que la aerolínea, que inició operaciones en el 2017, ya alcanzó medio centenar de millones de pasajeros al conectar once países de la región.
Como positivo, Ortiz destacó la acción estatal del actual Gobierno de Argentina para abrir el mercado y encaminar la modernización de la regulación aérea, entre otras acciones, para tener intercambio de aeronaves, registro de matrículas extranjeras y tripulaciones foráneas.
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Eso benefició la expansión de Jet Smart en ese mercado, y en diciembre anterior, a nivel general, abrieron su destino n.° 50 con la ruta Buenos Aires-Natal (noreste de Brasil).
“Fue un ejemplo increíble de cómo un campo regulatorio y una coordinación público-privada llevó a la Argentina a ser el mercado de mayor crecimiento de toda Latinoamérica el año pasado”, enfatizó el guatemalteco, en una conferencia que compartió antes de esta entrevista.
Con este Diario, Ortiz resaltó las claves para el crecimiento actual de la aerolínea, los desafíos que hay en Ecuador, donde se mantienen operaciones de la ruta Quito-Lima y está suspendida la Guayaquil-Lima.
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Usted ha resaltado que son la tercera aerolínea a nivel regional. ¿Qué factores han incidido para ese logro?
Poniendo en perspectiva, Jet Smart tiene nueve años operando y en ese periodo nos tocó, además, vivir la pandemia, donde prácticamente no pudimos crecer mucho. Pero desde hace tres años a la fecha sí decidimos dar un impulso muy fuerte. En los años 2017 y 2021 firmamos dos contratos de compra de aviones con Airbus, sumando un total de 125 aviones. En ese momento, hace tres años y un poco más, contábamos con 17. Y emprendimos una etapa de crecimiento muy acelerado.
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Fuimos y seguimos siendo la línea aérea de mayor crecimiento de Sudamérica. Hoy contamos con 54 aviones y volamos 95 rutas en 11 países. El año pasado transportamos 15 millones de pasajeros, lo que nos ubica como la tercera línea aérea en transporte de pasajeros en Sudamérica, excluyendo el mercado doméstico de Brasil. Esto ha sido producto de la expansión de nuestras bases de operación. Tenemos seis bases de operación, cuatro certificados operativos, uno en Argentina, Chile, Perú y Colombia, donde además operan mercados domésticos. Esa es la trayectoria que hemos tenido al día de hoy. Un modelo de negocio probado y comprobado.
Para que el modelo de negocio atraiga al pasajero, ¿cuáles son esos factores?
Creo que hay que estar conscientes de que Sudamérica, antes de la entrada de Jet Smart y todavía hoy hasta cierto grado, es una región extensa geográficamente, no muy bien conectada, con una penetración de viajero muy baja: 0,5 viajes per cápita versus dos y medio en Estados Unidos, cuatro en Europa. Incluso dentro de Sudamérica es muy dispar, porque, por ejemplo, Brasil o Argentina están entre 0,5 y 0,6 viajes per cápita y Chile en 1,1. Es decir, hay una distancia muy grande y creo que ese es un factor clave.
Este es un factor clave, porque la gran mayoría de personas no viaja en avión, porque era muy caro. Y lo que Jet Smart ha traído es, de nuevo, un modelo de negocio que se enfoca en flota nueva, máxima inversión en tecnología y productividad, que te permite tener una producción de costo por asiento más bajo y, por tanto, un precio por asiento más bajo, sin alterar ni modificar la calidad, puntualidad o confiabilidad. Recientemente certificados por IOSA (Auditoría de Seguridad Operacional) en la certificación más importante en seguridad. Entonces, no se sacrifica ningún aspecto clave del viaje, se paga menos, conectamos rutas que no existían y esa sumatoria de factores nos ha permitido haber transportado ya 50 millones de pasajeros desde que empezamos.
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En el caso de Ecuador, actualmente están en la ruta Quito-Lima. ¿Qué tal ha estado hasta ahora?
Bien, ha sido una ruta que ha tenido un desempeño positivo. En su momento también operamos en Guayaquil. La industria ha venido evolucionando y cambiando, Ecuador también. Hoy, además, entramos en una coyuntura muy particular, donde todo el transporte mundial, el transporte aéreo, sin duda, tiene un impacto directo con los precios del combustible, que en el caso del combustible de aviación es mucho mayor que el del precio del crudo. Mientras el precio del crudo ha subido 40-50 %, el del combustible de aviación creció más de 100 %. El impacto ha sido mucho mayor a raíz del costo de refinamiento. Entonces, creo que ahorita entramos en una etapa 2026, en los próximos tres a seis meses, de estar siguiendo muy de cerca las variables económicas que todo este concepto conlleva. Por un lado, el costo operativo; por otro lado, si esto va a tener o no un impacto en el crecimiento económico de los países, y cómo se van a enfrentar esos desafíos. Ecuador, yo creo que presenta oportunidades para nosotros, a mediano plazo.
¿Oportunidades como de qué tipo?
Evaluamos todo. Ecuador obviamente está en un punto intermedio entre nuestro certificado operativo en Perú y Colombia. Entonces, claro, yo creo que presenta oportunidades. No tengo nada en particular que anunciar, un proyecto específico, pero es un mercado que conozco muy bien. En mi vida pasada tuve la oportunidad de administrar Aerogal cuando fue parte de Avianca, y conozco el mercado bien. Tenemos contacto continuo con las autoridades, y un buen flujo de comunicación. Simplemente, creo que en nuestros planes ha habido prioridades distintas que tenemos que atender y en un futuro ya veremos si podemos volver con más fuerza a Ecuador.
En los cuatro países que tienen la mayor fuerza (Perú, Colombia, Argentina y Chile) hacen esta idea de vuelos interregionales. ¿Tal vez Ecuador con sus países vecinos en algún momento podría servir con eso, por ejemplo, en Piura-Cuenca, Tulcán-Cali...?
Sin duda. Mira, yo creo que pasan dos cosas. Primero, de esos cuatro países operamos vuelos domésticos y desde ahí operamos a Brasil, a Uruguay, a Paraguay, a Ecuador, etcétera. Creo firmemente que existe demanda de ciudades secundarias interregionales dentro del país y fuera del país. Pero creo que el factor clave que nos ha dificultado hacer lo que se hace de manera muy rutinaria en Europa no son tanto las distancias. La gente suele decir que Europa es pequeña y más rica, lo cual es cierto. Pero el principal tema es el precio del tiquete. Ecuador tiene una tasa de embarque muy alta. Y si uno quiere volar a Colombia, entonces termina pagando 100-120 dólares de tasa de embarque únicamente. Somos países en desarrollo.
¿Qué consideraría que son los desafíos aún para Ecuador?
Ese es uno de los principales desafíos (tasas). En segundo lugar, Ecuador es un país importante, pero en magnitud de escala es mucho menor que otros países, al menos en la aviación.
Creo que modelos operativos innovadores le servirían mucho a Ecuador. Pongo un ejemplo. En Europa hay que tener un solo certificado de operación. Y puedes volar a cualquier país de la Unión Europea. Puedes tener bases de operaciones en cualquier país europeo. Entonces, Wizz Air, que tiene base en Hungría, Ryanair en Irlanda, tienen bases de operación en Italia, en España, Rumania, en Alemania. Y emplean gente de esos países: pilotos, tripulantes, aeropuertos, etcétera.
En Sudamérica cada país tiene todavía la noción de que para que una línea aérea opere tiene que ser del país; por eso, tenemos cuatro certificados. Yo creo que Ecuador tiene la dificultad de estar justo en medio... Comparativamente, el número de pasajeros es mucho menor que en Colombia o Argentina.
Creo que esos conceptos de cómo establecer bases de operación de un operador que no sea nacional le podrían dar a Ecuador muchas más oportunidades. Sería innovador en eso.
En un hipotético caso de que las políticas públicas mejoren, ¿servirían esos vuelos interregionales?
Sin duda. La otra tarea pendiente es un país que tome el liderazgo de decir: “Voy a bajar la tasa de embarque para un vuelo interregional” y que logre convencer bilateralmente al otro país. Creo que el tema clave es que Ecuador podría dar el paso de negociar una tasa de embarque más baja con Colombia. ¿Por qué no podemos pensar, sabes, en rutas distintas? Desde Guayaquil, tu tierra, a distintos puntos de la región.
Ahora, ¿Jet Smart evalúa sumar alguna frecuencia adicional en el Quito-Lima? Tienen tres por semana.
Cuando tengamos que anunciar algo, vamos a anunciar. Sí seguimos muy de cerca el mercado ecuatoriano, recientemente más aún.
En la ruta Lima-Guayaquil se mantiene la suspensión hasta agosto de este año. ¿Analizan si se retomará?
Está siempre en análisis. Yo creo que lo que ha pasado ahora también es lo que hablábamos al inicio (combustible). Y ahora toca ajustar las redes de rutas de nuevo asumiendo, creo, con bastante posibilidad precios altos por lo menos por tres meses más. Entonces, sí tiene un impacto en los planes de las líneas aéreas, sin duda. (I)
