Casi un año y medio después de la entrada en operaciones del megapuerto de Chancay, cuyo 60 % le pertenece a la naviera china Cosco Shipping Ports, Perú anuncia la construcción de otro megapuerto, también con capitales chinos, lo que ya es analizado por autoridades y el sector portuario en Ecuador por el impacto que podría generar.
La entrada de Chancay al mapa portuario de la región se enfocó en la creación de un hub logístico para, además de la carga peruana, atraer mercancías de Colombia, Chile y otros países, entre ellos Ecuador, para ir directamente a China.
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Ahora, según informan medios peruanos, el nuevo puerto se levantará en San Juan de Marcona, en la región de Ica, y con una inversión de unos $ 400 millones busca convertirse en un nuevo eje logístico para la exportación minera y comercial del sur de ese país.
La iniciativa ha sido adjudicada a la empresa china Jinzhao Mining, que tendrá a su cargo el diseño, el financiamiento, la construcción y la operación del terminal bajo un esquema de concesión.
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En Ecuador, la noticia crea expectativa. Iliana González, directora ejecutiva de la Asociación de Terminales Portuarios del Ecuador (Asotep), analiza que los nuevos desarrollos portuarios en Perú, como el megapuerto de Chancay y la inversión en San Juan de Marcona, responden a la estructura de su economía y de su sistema logístico.
Explica que el sistema portuario peruano moviliza alrededor de 132 millones de toneladas métricas (t), con una composición diversa: un 40 % corresponde a granel sólido, un 27 % a granel líquido y cerca del 28,5 % a carga contenerizada, además de otros segmentos.
González asegura que esta estructura impulsa inversiones diferenciadas: por un lado, infraestructura especializada para minería a gran escala, como Marcona —que compite con terminales similares dentro del propio Perú—; y por otro, terminales orientados al comercio exterior, como Chancay, enfocados en fortalecer la conexión directa con Asia.
“Proyectos como Marcona están orientados a atender la carga minera de gran escala, mientras que Chancay responde a la necesidad de fortalecer la conexión directa con Asia para la carga contenerizada. Ambos forman parte de una expansión estructural de la capacidad logística del Perú, alineada con el crecimiento de sus sectores productivos”, señala la dirigente de Asotep.
¿Qué sucede en Ecuador?
González estima que estos desarrollos deben analizarse como una reconfiguración logística del Pacífico sur, más que como una competencia directa hacia los terminales portuarios de Ecuador.
En 2025, Ecuador registró exportaciones no petroleras por $ 29.402 millones, respaldadas por una infraestructura portuaria capaz de atender buques de hasta 14.000 TEU, lo que evidencia una plataforma competitiva en términos de conectividad.
El sistema portuario ecuatoriano moviliza unos 63,17 millones de toneladas métricas, con una estructura dual: el 48 % es carga no petrolera y el 52 % es petrolera, esta última operada en zonas portuarias especializadas, principalmente en terminales como Suinba —terminal petrolero de Balao—, Suinli —terminal petrolero de La Libertad— y Suinsa —terminal petrolero de El Salitral—.
Por su parte, la carga no petrolera —base del comercio exterior— se gestiona a través de terminales portuarios ubicados en distintos puntos del país, bajo un esquema multioperador, con una alta concentración en Guayaquil (el 86 % de la carga y el 92 % de los contenedores).
Además, el sistema moviliza cerca de 3,14 millones de TEU, con aproximadamente un 9 % en tránsito y trasbordo, lo que evidencia una creciente articulación logística internacional.
Según la vocera de Asotep, en términos productivos, el país muestra una doble dinámica: por un lado, el sector minero presenta un crecimiento sostenido con potencial logístico creciente; y por otro, el sistema continúa desarrollándose principalmente en carga contenerizada y agroexportadora, caracterizada por un mayor valor por tonelada y una mayor complejidad operativa.
En este sentido, destaca que solo en el último año las exportaciones no petroleras del Ecuador crecieron un 18 % en valor y un 10 % en volumen, lo que refleja una mayor sofisticación y valor agregado de la oferta exportable.
Esta tendencia se alinea con la proyección de alcanzar los $ 50.000 millones en exportaciones hacia 2030, según estimaciones de la Federación Ecuatoriana de Exportadores (Fedexpor), lo que incrementará la presión sobre la infraestructura logística y portuaria y refuerza la necesidad de continuar invirtiendo en capacidad, eficiencia y conectividad.
¿Marcona tendrá impacto en Ecuador?
Para el ministro de Infraestructura y Transporte, Roberto Luque, el desarrollo de nuevos puertos en la región, como Chancay y ahora el de San Juan de Marcona, en Perú, más allá de representar una competencia para el sistema portuario ecuatoriano, es una complementariedad.
“Más allá de competir, lo que sucede en el comercio exterior es que se van complementando ciertos mercados y ciertos productos. Evidentemente, nosotros tenemos nuestros productos estrella, como el banano y el camarón, que exportan una gran cantidad de contenedores”, resalta Luque.
Añade que la logística que manejan los puertos ecuatorianos es enorme por la cantidad de contenedores que circulan, que superan los 2.000 semanales. “Esa logística nos hace pensar que con una solución a la logística para un producto se facilita prácticamente para todos”, analiza Luque.
Por ejemplo, en el caso de Chancay, reconoce que ya hay ciertos pasos de carga de ese sitio por los puertos guayaquileños, aunque insiste en que “es simplemente complementario y (los) ayuda”. “Nuestros productos estrella de exportación están saliendo por nuestros puertos; y esa logística, si la arreglamos para nuestros productos de exportación, se arregla también para la importación de materias primas”, asegura.
Carlos Merino, CEO de DP World Colombia, Perú y Ecuador, coincide con Luque y señala que dentro del país donde se ejecutan esos desarrollos, en este caso Perú, sí existe cierta competencia, pero a nivel de la región genera una “gran complementariedad”.
“El Ecuador es un generador de carga, mucha carga refrigerada, es uno de los principales orígenes más grandes de carga refrigerada del mundo por la cantidad de banano y de camarón que exportamos, el que se construya infraestructura en otros lados que funcione como potencial hub, vale decir que coja transbordos, en nada perjudica la posición del Ecuador como tal”, afirma Merino.
Puntualiza que, al contrario, le favorece porque puede relajar un poco de capacidad y les permite seguir atendiendo la carga de exportación, que sigue creciendo en Ecuador.
En este sentido, el puerto de aguas profundas de Posorja, que maneja DP World, inauguró una ampliación de su muelle a 700 metros en abril y para diciembre proyecta que entren en operación 100 metros adicionales.
“En última instancia, esas cargas no se van a ir del Ecuador, van a seguir saliendo por el Ecuador. Esos puertos se amplían, como el nuestro, para que los productos vayan directamente desde aquí hasta su destino y no pasen por un transbordo; son productos refrigerados y perecibles. Lo veo más como algo positivo”, comenta Merino.
Por su lado, Magaly Caicedo, presidenta de la Cámara de Comercio Ecuatoriana China, resalta que a Ecuador le beneficia contar con más opciones de conexión al referirse a Chancay y al futuro puerto de Marcona.
“No es que los puertos de Ecuador no tengan volumen, porque el volumen se origina aquí en el país. Lo único es que, desde que abrió Chancay, ya ese puerto es un hub para toda la región, ya está funcionando de esa forma”, señala la dirigente.
En el caso de Marcona, confirma que se enfocará en productos de la minería.
Reconfiguración logística
En tanto, González coincide en que el impacto para Ecuador es principalmente indirecto y no implica una sustitución de su carga. “La carga propia del país —importaciones y exportaciones— continuará operándose en puertos ecuatorianos por razones de eficiencia, cercanía y características logísticas", puntualiza.
Indica que el efecto se observa principalmente en:
- Reconfiguración de rutas marítimas.
- Mayor competencia en trasbordo regional.
- Elevación del estándar de conectividad y eficiencia logística.
En consecuencia, agrega, estos desarrollos forman parte de una evolución del sistema logístico regional, en el que Ecuador mantiene su rol en la carga de valor agregado, pero enfrenta un entorno más exigente.
Esto implica que la dinámica regional exigirá una mayor especialización, eficiencia y fortalecimiento de la conectividad logística. “No se trata de una competencia directa, sino de una reconfiguración logística regional: Perú se expande en volumen y especialización, mientras que Ecuador se consolida en eficiencia, conectividad y valor agregado”, concluye. (I)