La tecnología actual permite construir un metro subterráneo en una ciudad como Guayaquil; otra alternativa, uno de superficie

Una de las principales razones por las que se ha descartado implementar un metro subterráneo en Guayaquil es por lo complicado que sería su construcción. Desde el cabildo se explicó que, debido a las condiciones del suelo de la ciudad por su cercanía al río Guayas, sería complejo realizar excavaciones, lo que implicaría inversiones económicas muy altas. Sobre esto, dos expertos en la materia se han pronunciado.

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“Para construir un túnel para un metro, primero hay que considerar ciertos aspectos fundamentales, como saber si realmente se necesita construir un túnel para solucionar el tema del transporte en una ciudad como Guayaquil, (para) lo cual mi respuesta es sí, y con esta idea nos lleva a preguntarnos qué tipo de terreno es el que vamos a excavar”, indica Leonidas Villalba Garcés, ingeniero en Diseño Industrial y especialista en máquinas tuneladoras, con más de 20 años de experiencia.

Villalba, quien participó en la realización de la línea 1 del metro de Quito y actualmente trabaja en la construcción de la línea oeste del subterráneo en la ciudad de Fortaleza (Brasil), destaca que un metro utiliza energía limpia y es un eje vertebral del sistema integrado de solución a la movilidad.

El especialista detalla que para un megaproyecto así primero es necesario hacer sondeos y catas, previamente habiendo definido el trazado por donde se ejecutaría el túnel; otro aspecto es definir el tipo de túnel que se va a construir y la máquina que se pretende utilizar para la obra.

Enumera un listado de más de 35 parámetros esenciales que se deben considerar, como la concepción de la idea de necesitar construir un túnel y el estudio de factibilidad del diseño de la tuneladora a partir del estudio geológico del terreno, la formación del personal que intervendrá en el montaje de la máquina, entre otros.

Así, Villalba considera que para levantar un metro en el Puerto Principal se utilizaría una máquina tuneladora igual a la que se usó en la construcción del metro de Quito: una TBM (Tunnel Boring Machine) del tipo EPB (Earth Pressure Balance).

Explica que este método de excavación mecanizada con máquinas tuneladoras EPB está considerado a nivel mundial como el “más seguro, eficaz y más rápido”. Puntualiza que para manejar estas máquinas se debe contar con personal experto, ya que una tuneladora que no sea operada correctamente puede producir grandes daños y crear alarma social.

“La complejidad del terreno hace que este tipo de máquinas solucionen cualquier eventualidad. Estas máquinas están preparadas con todos los aditamentos necesarios para perforar el suelo de Guayaquil”, asegura Villalba.

Destaca que también hay que tener presente la ubicación geográfica de la ciudad y todos los posibles inconvenientes que se podrían encontrar, como acuíferos, bolsas de agua presurizada, roca fracturada, arena, arcilla, etc.

Recuerda que los inconvenientes en Quito fueron varios, como la presencia de mucha agua en las estaciones de Iñaquito, La Carolina y Pradera; y la complejidad que supuso la construcción de la estación San Francisco, en el centro de la ciudad.

• “Por experiencia propia puedo recomendar positivamente la construcción del metro en Guayaquil. Se ha comprobado que la utilización de este tipo de máquinas para la construcción de túneles para metro es la más eficaz y segura. No debemos temer a este tipo de proyectos que harán que la ciudad prospere”, Leonidas Villalba Garcés

Una red ferroviaria

El ingeniero civil Jaime Páez Muentes considera que si bien la tecnología férrea ha dado “pasos agigantados” en estas últimas décadas, un subterráneo sería muy costoso para una ciudad que -según arguye- presenta ciertas desventajas por estar cerca al río, pero sobre todo por sus movimientos telúricos y tipos de suelo.

Detalla que el tipo de suelo en el sector del centro es suave, de arcilla blanda, a diferencia del norte, con suelos resistentes. Asegura que el norte de la parroquia Pascuales se asienta en su mayor parte sobre rocas, al igual que desde Mapasingue hasta Bastión Popular. En cambio, en el norte de la zona centro, cerros Santa Ana y del Carmen, la ciudad está sobre rocas sedimentarias.

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Suelo de Guayaquil incrementa su vulnerabilidad ante un sismo

Indica que La Puntilla, parroquia urbana de Samborondón, también es vulnerable por las condiciones del suelo que son arenas saturadas. “Eso en un sismo actúa como líquido y las edificaciones sufrirían daños”, asegura.

En todo caso, Páez destaca que el Puerto Principal, por su topografía plana, presenta muchas ventajas para un metro pero no subterráneo, sino sobre superficie. Argumenta que incluso los actuales túneles y puentes podrían servir para este sistema, lo que ahorraría costos considerables para la construcción.

Indica que a medida que la ciudad creció, no se controló el parque automotor y se creó el caos en varios sectores. Sin embargo, considera que aún hay tiempo para solucionarlo, a través de un metro de superficie que brinde servicio no solo a Guayaquil, sino también a los cantones vecinos.

En sí, plantea un sistema de metro que integre a todos los sistemas actuales, incluso los que a futuro se proyectarían, tomando en consideración la transportación fluvial y el futuro aeropuerto internacional en Daular e incluso más allá.

Páez, quien es magíster en Planificación, Construcción y Mantenimiento en Ferrocarriles, Metros y Tranvías, da proyecciones sobre los sectores que abarcaría este sistema ferroviario y su costo.

El metro de superficie sería de aproximadamente 65 kilómetros, tendría unas 20 estaciones y transportaría a 200.000 pasajeros al día. Costaría unos $ 200 millones y su construcción tomaría de dos a tres años.

Propone que una vez que el metro entre en funcionamiento de forma perimetral, para unir a todos los sectores, se cree una línea ferroviaria de aproximadamente 200 kilómetros, para enlazar a la mayor cantidad de cantones de la provincia del Guayas, por donde se moverían 150.000 pasajeros al día. Estima que esta obra costaría $ 1,2 millones y se levantaría en aproximadamente cinco años, con proyección de crecimiento.

Por último, plantea un tranvía para operar básicamente en el centro de Guayaquil, con un recorrido de entre 15 y 20 kilómetros, con alrededor de 10 estaciones para movilizar a 100.000 pasajeros al día. Su costo, $ 70 millones y dos años de construcción. Destaca que incluso este último sistema serviría de vitrina para los turistas nacionales y extranjeros. (I)

• “Este sistema (de transporte) tiene su costo, pero sus beneficios superan ampliamente las expectativas que gozaría Guayaquil... El metro ayudará a reequilibrar, reestructurar y reorganizar el sistema de transportación no solo de Guayaquil, sino de las ciudades colindantes”, Jaime Páez Muentes