Alrededor de 250 frecuencias han sido analizadas por el Municipio de Quito dentro del proceso de reestructuración de rutas y frecuencias, y el siguiente paso será la implementación de un sistema integrado de recaudo.
Álex Pérez, secretario de Movilidad del Municipio de Quito, señaló que primero han hecho un aumento de la cobertura del servicio, donde era posible, y segundo, conexiones con el metro, ecovía, trolebús o con los corredores de transporte Central Norte o Sur Occidental.
Eso, sostuvo, con el objetivo de que la mayoría de rutas del Distrito Metropolitano se conecte con los corredores longitudinales, que son la columna vertebral del servicio de transporte. Esto en referencia al metro, trolebús, Corredor Central Norte y Sur Occidental.
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La mayoría de las rutas ha sido conectada a uno de estos servicios. Con ello, sostuvo, el ciudadano puede moverse de norte a sur y de este a oeste, de una manera mucho más ágil y en menores tiempos.
Expresó que ese es el concepto de la reestructuración de rutas que debió haberse hecho en 2020, aunque es continuo debido a la dinámica de los barrios.
Sostuvo que habrá rutas que quedarán para un trabajo adicional, en las que seguirán trabajando en la socialización y con la comunidad; pero, desde el punto de vista técnico, de cobertura de servicio, ya estarían diseñadas. Agregó que quedarán para la etapa de implementación cinco o seis rutas.
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Agregó que la reestructuración va de la mano de un modelo de gestión de cómo se van a modificar en el futuro las rutas.
A modo de ejemplo, señaló, si un barrio se legaliza y necesita un servicio de transporte público, existe un banco de rutas de donde se evalúa cuál sería la más cercana, y hay un modelo de gestión que justifica, desde el punto de vista social, técnico, económico, la modificación por realizarse.
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El nuevo sistema integrado de recaudo
Esto, agregó, conectado con el desarrollo tecnológico del sistema integrado de recaudo, que se lo implementará pronto.
Puntualizó que ese sistema no solo es de recaudo, sino que es un centro de gestión de flota del transporte público y un mecanismo de información al usuario.
Para la ciudadanía, habrá una aplicación en el teléfono móvil que pueda orientar qué bus tomar si una persona se moviliza del punto A al punto B. Además, en dónde se lo debe tomar, en dónde bajarse o cambiarse de bus, y cuánto tiempo durará ese trayecto en tiempo real.
Adicionalmente se podrá adquirir en el dispositivo móvil el tique sin llevar efectivo o utilizar la cuenta Ciudad, que actualmente permite usar el metro.
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Para el próximo 31 de marzo, anunció, estará integrado el sistema de recaudo con el metro y la Empresa de Pasajeros, es decir, trolebús y ecovía.
Según cifras de expertos en movilidad, en el metro se movilizan alrededor de 192.000 pasajeros; en el trole, eco y alimentadores, 363.000. En total, unos 2′000.000 de usuarios hay en el transporte público con los pasajeros que se desplazan en buses azules, que son aproximadamente 1′500.000.
Con ello, se usarán los medios de pago del transporte subterráneo, que son pago con una tarjeta digital, con la cédula, a través de un código o mediante un teléfono móvil, pues se empezarán a instalar los equipos de recaudo. Después se ampliará con los buses azules, que es un servicio que presta el sector privado.
Indicó que se requiere tener un desarrollo paulatino porque, si bien la tecnología va a estar lista, se necesita que el ciudadano utilice más los medios de pago.
Según Pérez, con el sector privado del transporte han tenido varias mesas de trabajo y están llegando a consensos. Explicó que entienden la preocupación que han mostrado, pero les han manifestado que las herramientas que se van a implementar —como la de la creación de un fideicomiso— les permitirán atender esas inquietudes, como, por ejemplo, el tiempo de transferencia del dinero que sería recaudado por el cabildo.
“Si queremos hablar de un sistema único de transporte público, tiene que ser un sistema tecnológico único también”, dijo.
Desafíos y perspectivas de expertos
Para Luis Borja, experto en transporte, las ciudades que priorizaron el rediseño de rutas sin antes resolver la integración tarifaria y contractual terminaron castigando al usuario y debilitando a los operadores. Sin un sistema de recaudo integrado, una caja común y reglas claras de compensación, el pasajero paga doble o triple por un mismo viaje y el operador sigue compitiendo por pasajeros, incluso dentro de un sistema supuestamente integrado, opinó.
Agregó que en el Distrito Metropolitano de Quito aproximadamente el 50 % de los viajes se genera dentro del área urbana y el otro 50 % en los valles aledaños.
Ignorar este dato es diseñar una red incompleta, advirtió. Una reestructuración que se concentra en el eje urbano central, sin resolver de manera eficiente los accesos desde los Chillos, Tumbaco, Cumbayá o Puembo, puede lucir bien en el papel, pero seguirá produciendo viajes largos, costosos y poco confiables para una parte creciente de la población, mencionó Borja. (I)
