Unos 35 millones de dólares es la inversión que los puertos privados de Guayaquil, ubicados en los esteros, estiman desplegar en los próximos meses.

La Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep) realizó esa proyección tras efectuar un balance de las inversiones que han ejecutado sus asociados.

Como parte de las nuevas inversiones que incluye Asotep para el 2021 y parte del 2022 está la incorporación de dos grúas STS (Ship to Shore).

Una de esas irá a Terminal Portuario de Guayaquil (TPG) el próximo año, y otra a Naportec (Bananapuerto) en el 2022, según Sergio Murillo, presidente de Asotep.

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El gremio estimó que hasta este 2020 las inversiones acumuladas en las terminales asociadas suman $ 362'578.634.

De ese monto, la mayor inversión corresponde a Fertigran-Inarpi, que maneja el Terminal Portuario de Guayaquil (TPG), con $ 169'579.038. De allí siguen Fertisa ($ 68'289.000), Banapuerto ($ 53'511.307), Ecuagran ($ 27'120.354), QCTE ($ 23'481.985) , y TPI ($ 4'146.060). La terminal de cabotaje Storeocean ha invertido
$ 16.450.890.

En la isla Trinitaria, conocida como la Nueva Zona Portuaria de Guayaquil, se han ejecutado el 61 % de las inversiones. Precisamente allí se encuentra TPG, el segundo puerto más grande de la ciudad y fuerte competidor de Contecon.

Días atrás, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) decidió ratificar la legalidad de la resolución que otorgó el permiso de operación a Fertigran, que maneja TPG.

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Así, la cartera de Estado denegó la pretensión de Contecon, el concesionario del puerto estatal, que cuestionó los permisos emitidos en julio del 2017 a favor de Fertigran.

Contecon ha puesto reparos a la situación legal con la que operan los puertos privados, pues considera que hay una competencia desigual, pues no pagan los mismos valores al Estado.

José Antonio Contreras, gerente de Contecon, consideró que con la ratificación de permisos para Fertigran, el Ministerio "mantiene una situación de ilegalidad y no de competencia, que no solo afecta a esa compañía, sino que claramente está impactando en los ingresos del Estado".

Los puertos privados han defendido el modelo con el que operan y que se ajusta a Greenfield, donde un inversionista construye sobre un área en la que no existe infraestructura e inicia desde cero las instalaciones para la puesta en operación de un proyecto, negocio o subsidiario.

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José Modesto Apolo, presidente del Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo, estimó —en las memorias publicadas por Asotep— que durante la década del permisionamiento en Guayaquil se inició un nuevo capítulo en la prestación de los servicios portuarios.

Según el especialista, gracias al ingreso de varios operadores portuarios privados de carga y las inversiones se hizo posible que se redujeran los tiempos de espera de los buques, que se agilizara la transferencia de carga y descarga y que retorne la seguridad.

Esta semana, representantes de la Autoridad Portuaria de Guayaquil y de los puertos públicos se reunieron para analizar aspectos que ayuden a poder contar con una normativa portuaria actualizada a fin de fortalecer el desarrollo del Sistema Portuario Nacional. (I)