Las cifras oficiales confirman lo que especialistas ecuatorianos en aeronáutica aseguran: los aviones pequeños, entre los que están avionetas, aeronaves ultraligeras cuyo peso es inferior a 12.500 libras y helicópteros, son los que mayores accidentes sufren.

En los últimos siete años, hasta el 2017, se registran 126 siniestros de naves ligeras y dos de aeronaves grandes (de aereolíneas), según la Junta Investigadora de Accidentes (JIA). Y en lo que va del año dos avionetas de riego se han venido a pique.

El 9 de enero último, un campesino llenaba una poma con agua cuando vio que un avión pequeño fumigador de sembríos caía en picada justo sobre él. “Me tiré al agua”, es lo que narró un agricultor de Quevedo, en Los Ríos, en una entrevista para el sitio web de noticias aldia.com.ec.

“Creo que la intención del piloto fue llegar al muro (en referencia a un sembrío con palmeras) pero no alcanzó”, acotó el testigo del accidente aéreo.

Jorge León era el piloto que falleció al estrellarse contra el barranco, entre el río y el cultivo. David León, su hijo, ha analizado las fotos del percance con otros pilotos y no logra explicar lo ocurrido: “Mi padre era un piloto experto con más de diez mil horas de vuelo. Esto debe investigarse”, dice.

La JIA, entidad adscrita a la Dirección General de Aviación Civil del Ecuador (DGAC), es la encargada de dirigir la investigación de cada accidente.

David cuenta que su padre había tenido percances en los que aplicó su experticia. Uno ocurrió en 2009 cuando tras una hora de vuelo fumigando cultivos se apagó el motor de la aeronave porque se quedó sin combustible. “Me contó que le dijeron que tenía para dos horas de vuelo, pero parece que no. Allí consiguió aterrizar de emergencia sobre un sembrío y quedó con heridas”.

Los informes de la entidad subidos en su sitio web y reportes de prensa registran que al menos 25 personas murieron entre el 2011 y el 2017 en estos accidentes, 53 quedaron con lesiones leves, 8 con heridas graves y la mayoría quedó ilesa.

Mario Rodríguez, director de la escuela de aviación Aero Club del Ecuador, afirma basado en estándares internacionales que el 90% de los accidentes aéreos se dan por falla humana, el 4% por problemas meteorológicos, un 4% por averías mecánicas y un 2% por la conjunción de distintos factores: “Por eso es importante el chequeo médico, psicológico, psiquiátrico, exámenes de vista..., la capacidad de reflejo”, dice.

Son evaluaciones que deben ser más rigurosas con el pasar de los años o cuando se tiene una licencia de mayor categoría. Además, las aeronaves requieren para operar un certificado de aeronavegabilidad que otorga la DGAC cada año. Esto a más de otros requisitos como las licencias de piloto privado o comercial, según el caso.

Los primeros, por ejemplo, explica Rodríguez, no pueden volar de noche o en condiciones meteorológicas adversas. “Los pilotos privados son por lo general personas con mucho dinero que tienen aviones pequeños que los sobrevuelan ellos mismos”, asegura.

Los procesos de certificación vienen determinados por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional).

El capitán Edison Ayala, gerente de la escuela de aviación West Pacific, indica que el control es riguroso. “Tenemos seis aviones y cada año viene un inspector a revisar que se hayan cumplido con todos los procedimientos que exige el fabricante para que la aeronave esté en condiciones”, señala.

Volar en Ecuador es seguro, afirma Rodríguez, pero siempre habrá accidentes sobre todo en vuelos para fumigar cultivos, en los que se sube y baja de los mil pies de altura (304,8 m) donde hay más riesgo.

Los requisitos son mayores para sobrevolar en aerolíneas. Estas empresas piden entre 300 y 500 horas de vuelo como mínimo como requisito para ser primer oficial, lo que antes se conocía como copiloto, dice Rodríguez.

El reentrenamiento constante es otra norma. “La actualización de conocimiento debe hacerse cuando hay una transición..., por ejemplo, uno pasa de volar un avión de ala rotativa (helicóptero) a uno de ala fila (avioneta). También debe darse cuando un piloto ha dejado de volar por tres meses”, agrega.

Según los reportes de la JIA, en 2013, 2014 y 2015 se dio un repunte en el número de accidentes. Rodríguez explica que en parte se debió a que los pilotos de los aviones pequeños, principalmente los de fumigación que usan pistas no controladas por la DGAC, no tenían radios para comunicarse. “Son solo pistas, allí no existe una autoridad como el controlador de tránsito aéreo que pueda ubicar en orden correcto a las aeronaves para las aproximaciones (aterrizajes) y despegues... La autoridad aeronáutica creó una frecuencia y ordenó que todas las aeronaves tenían que llevar a bordo un equipo de comunicación VHF... Hubo aviones que se montaron uno encima del otro”, asegura.

A ello se suma el protocolo de seguridad que cada piloto debe seguir. El capitán Julio Veintimilla, con 680 horas de vuelo, indica la importancia de revisar la bitácora de vuelo firmada por el encargado de hacer el mantenimiento de la aeronave. “Eso nos demuestra que está aeronavegable. Pero igual hay que revisar el nivel de combustible, la pureza, el nivel de aceite.”, señala.

Jesús López, jefe de mantenimiento del Aero Club del Ecuador, afirma que el riesgo estará latente: “En aviación nunca habrá cero accidentes... Nuestro trabajo como técnicos es minimizar las probabilidades de que sucedan”.

Los pilotos, indica López, tienen la obligación de cumplir los protocolos. “La ley dice que no se puede utilizar una aeronave si no está debidamente firmada y autorizada por un técnico de aviación con licencia, porque si se lo hace se incurre en una infracción castigada con el retiro de la licencia y multa económica”. (I)