El impacto que dejan las vías en el territorio se extiende desde arriba y en un mapa se ve como una espina dorsal de un pescado cuyas espinas son las entradas y salidas a parroquias, recintos, casas, nuevas obras de infraestructura...

Es un esquema de desarrollo en expansión. Las autoridades de los gobiernos locales se topan con esta problemática. Fernando Núñez, director de Obras Públicas de la Prefectura del Guayas, dice que todo empieza con dos o tres casas que se instalan cerca de las carreteras establecidas. “Nos piden que les ayudemos con maquinaria para abrir trochas, se les hace la trocha, pero luego se hace caserío, llega más gente, se hace recinto y después nos piden que se haga una nueva vía 3 o 4 kilómetros adentro, y si no lo hacemos, la gente se queja”, asegura.

Esto responde a planes de ordenamiento rural deficientes, dice Núñez: “Como Prefectura, no somos responsables del ordenamiento de cada sector sino los cabildos”.

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Si bien la apertura de caminos genera desarrollo, Jorge Celi, catedrático de la Universidad Regional Amazónica Ikiam, dice que se debe considerar en la planificación el impacto ambiental en un país con una alta biodiversidad.

“En los trópicos los ríos son muy afectados porque la construcción produce muchos sedimentos que con erosión llegan al río y afectan a la vida acuática”, afirma Celi. A ello se suma la afectación de la conectividad de los ríos porque son ecosistemas longitudinales que fluyen hacia una dirección. “Se construyen vías muy cerca de los ríos en zonas muy pendientes, sin protección a los sistemas acuáticos de la erosión”, indica Celi.

Este especialista fue parte de un estudio de nueve universidades de Estados Unidos, Japón, Suecia, Brasil, Singapur, Hong Kong y Ecuador, publicado en junio pasado, en el que se analiza el impacto que deja la construcción de vías en los ecosistemas acuáticos de siete zonas tropicales, entre ellas, la cuenca baja del río Paute.

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El documento señala que los proyectos hidroeléctricos dispersos en distintas cuencas requieren un sistema extenso de caminos, como se evidencia en la zona estudiada. “Observaciones empíricas indican que las redes de vías en esa área requieren numerosas excavaciones en pendientes, lo que está asociado a procesos de erosión y sedimentación, incluyendo deslizamientos de tierra y flujos de escombros”, señala el estudio. Seguidamente se indica que uno de los proyectos que han dejado ese impacto es el Mazar-Dudas, en Cañar.

La comparación de imágenes de la cuenca baja del río Paute que datan de 1994 y 2014 evidencia la rápida expansión de caminos. Son vías secundarias que dan acceso a pequeños poblados y puntos del proyecto, más rutas terciarias construidas como accesos temporales para el transporte de materiales de construcción o para el uso de pobladores rurales, agrega el análisis. “La longitud de caminos aumentó de 128,6 km en 1994 a 457,3 km en 2014, más del doble. La densidad de carreteras subió de 0,38 km por kilómetro cuadrado a 1,37 km por kilómetro cuadrado”, en ese periodo de dos décadas, señala.

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El análisis concluye que hay “impactos negativos que los planificadores no logran resolver de forma adecuada frente a la alta presión que existe por desarrollar las distintas áreas de los trópicos”.

El Ministerio de Transporte y Obras Públicas respondió a EL UNIVERSO  que los diseños viales se desarrollan en función de aspectos como el trazado geométrico, la geología regional y las implicaciones sociales y ambientales con base en unas cuatro alternativas de ruta como mínimo.

Así en el ámbito social, señala la entidad, “se considera la implementación de plazas gastronómicas y artesanales” en las nuevas rutas . Un ejemplo, agrega, es la plaza gastronómica El Progreso, a un costado de la vía que une Guayaquil con Salinas.

610 Km de vías concesionadas
En la provincia del Guayas hay 4.500 km de caminos vecinales. La Prefectura ha asfaltado 450 km desde 2009 y se concesionaron 610. (I)

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