A las 07:00 no encuentra asientos vacíos, todos están llenos, y por eso le toca ir de pie, afirma. Es la hora en la que todos los trabajadores y quienes hacen trámites salen de zonas populares y adentradas como Monte Sinaí, Sergio Toral, La Ladrillera, entre otros.

Es el caso de Mariela Zambrano, de 41 años, quien al igual que cientos de ciudadanos salen en ese horario en uno de los buses por la av. Casuarina, en el noroeste, para llegar a la vía Perimetral. Una vez ahí se suben a otras líneas de transporte que los llevan a sus destinos. Algunas ya van casi al tope a esa hora porque el escenario se repite kilómetros atrás, en las salidas de sitios como Flor de Bastión. Y terminan de llenarse conforme avanzan por la Perimetral.

Entre las 06:00 y las 09:00; entre las 12:00 y las 14:00; y entre las 17:00 y las 19:00 son los horarios de mayor movimiento (‘horas picos’) en la transportación pública en Guayaquil, tanto en los buses convencionales como en el sistema municipal Metrovía. En esos rangos y conforme pasan los días, en medio de la pandemia por el COVID-19 que todavía está presente, se observan más pasajeros.

No obstante, la situación cambia en las otras horas del día y de la noche, cuando los usuarios suelen ir sentados y hay líneas de buses que van semivacías e incluso vacías.

Publicidad

Foto: Usuarios piden que unidades amplíen horarios y rutas. Foto: Ronald  Cedeño Foto: El Universo

Para los conductores y transportistas, la ansiada reactivación económica aún no llega luego de un año y cuatro meses de haber vuelto a rodar por las calles tras dos meses completos sin trabajar al inicio de la pandemia, entre marzo y abril del 2020. Ahí unos choferes se quedaron sin empleo, tuvieron pérdidas económicas y comenzaron los atrasos en el pago de créditos y otras deudas por las unidades de transporte, que luego se acumularon y por las que ahora hay buses embargados, aseguran conductores y dueños de unidades entrevistados por este Diario.

En Guayaquil, crisis de la transportación echa abajo planes de mejor servicio y los usuarios son los perjudicados

Ellos sostienen que incluso han tenido retrocesos en la reactivación y que ahora le suman los controles por la revisión técnica vehicular que empieza a hacer la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM), además de unos 250 a 300 buses fuera de servicio o paralizados por daños o falta de mantenimiento que no pueden costear; el incremento del flete de las llantas que afirman ha subido hasta cinco veces más, entre otros.

A eso le agregan los gastos administrativos y operativos tradicionales que tenían y tienen para que puedan operar o circular diariamente, más el pago del combustible y los jornales de los choferes y trabajadores.

Y ponen ejemplos. Un día ‘bueno’ en esta pandemia significa $ 80 para un bus. Pero de ahí sacan $ 40 para los gastos operativos, $ 24 para el chofer (gana el 30 % de la producción bruta diaria en la mayoría de los casos) y les quedan $ 16, de los cuales, cuentan algunos, deben ir dejando para el cambio de llantas (cada cuatro u ocho meses, dependiendo de la calidad) o cambio de aceite (por lo general cada tres semanas), dicen.

Y citan “otro limitante”: los buses urbanos todavía circulan con el 50 % del aforo por la pandemia del COVID-19. Por eso, de 700 pasajeros que antes llevaban al día pasaron a 400. O de 500 a 200 o incluso 100 usuarios por unidad, menciona Pedro Yagual, conductor.

Conductores y dueños de buses de transporte público en Guayaquil aseguran que todavía no llegan a la esperada reactivación económica. Uno de sus limitantes es el aforo del 50 % con el que aún trabajan, dicen. Foto: Ronald Cedeño Foto: El Universo

No alcanza para cubrir los gastos… el parque automotor queda parado porque sale muy caro (para algunos de sus compañeros) el mantenimiento. Y si no hay mantenimiento mínimo no se puede salir, por eso se ve una merma en el parque automotor… Y la gente reclama la falta de buses, pero no salen por esto, no se puede, no alcanza…”, asegura Lenar Aldaz, transportista, cuya unidad recorre la vía Perimetral, para conectar el norte con el sur (Guasmo).

Publicidad

En Guayaquil, según datos de la ATM, a la fecha circulan alrededor de 2.200 buses de transporte urbano. Antes de la pandemia eran 2.700 las unidades que rodaban por las calles de Guayaquil, es decir, 500 menos.

Aldaz comenta que casi el 40 % de la flota en Guayaquil está con vehículos renovados desde el 2015. Y quienes cambiaron su unidad entre el 2018 y antes de la pandemia tienen también problemas para pagar las letras vencidas de los préstamos que hicieron y cuyas cuotas alcanzan los $ 2.000, afirman otros transportistas.

122′588.244 pasajeros menos en la Metrovía en este tiempo de pandemia

Pero la reducción de pasajeros no solo afecta a los buses urbanos, también al sistema masivo municipal Metrovía, según sus autoridades, que actualmente opera con la mitad de su flota disponible. Esta última, de acuerdo con la demanda prevista, indican funcionarios del cabildo.

La Metrovía todavía no logra llevar ni a la mitad de los pasajeros que movía antes de la pandemia. Foto: José Beltrán Foto: El Universo

“Al mes de agosto de 2021 el sistema (Metrovía) transportó 180.000 pasajeros en promedio por día laborable, de lo cual 164.975 se transportaron en las rutas troncales (el resto, en los alimentadores)”, indica Paola Carvajal, administradora de la Agencia Metrovía.

En agosto del 2020, la Metrovía llevaba 135.000 pasajeros por día. Y antes de la pandemia, un promedio de 400.000 usuarios por día. Así, entre agosto pasado y el actual solo aumentaron 45.000 los usuarios que utilizaron el sistema municipal. Pero aquello todavía no alcanza ni para llegar a la mitad de los pasajeros que antes movilizaba la Metrovía.

La flota actual de la Metrovía (por contrato disponible) es de 341 buses en total (195 articulados y 146 alimentadores). Pero hasta julio de este 2021 solo se utilizó o estuvo operativa una flota de 173 buses (118 articulados y 55 alimentadores), según Carvajal.

Son 122’588.244 los pasajeros que ha perdido o ha dejado de movilizar la Metrovía desde el inicio de la pandemia en el 2020, en comparación con los usuarios que tenía en el 2019. Foto: Ronald  Cedeño Foto: El Universo

En agosto del 2020, el sistema municipal tenía una flota de 362 buses, pero solo operaban 117 (94 son articulados y 23 alimentadores); el resto, los otros 245, estaban parados. Ahí eran 641 los conductores contratados hasta esa fecha por los consorcios de las rutas, de acuerdo con los datos que tenía la Fundación Metrovía, el ente que controlaba y regulaba el sistema.

Metrovía de Guayaquil no lleva ni a la mitad de sus pasajeros; hay preocupación por su futuro

Ahora, Carvajal no da cifras de cuántos choferes contratados siguen en el sistema y dice que “el total de conductores en cada uno de los consorcios de operadores de transporte es responsabilidad de los consorcios de transporte, que deben mantener su personal bajo contratación formal, según la norma vigente”.

La funcionaria expone que se proyecta a un total de 122′588.244 pasajeros que se han dejado de llevar desde el inicio de la pandemia en el 2020 en comparación con los transportados en el 2019 en la Metrovía.

Quejas por falta de unidades, por demoras y porque aún no se abren todas las rutas

Piden más unidades de la Metrovía y también del servicio convencional de transporte urbano. Además quieren que vuelvan a cubrir los recorridos o áreas que abarcaban hasta antes de la pandemia y que los buses circulen hasta más tarde en las noches, sobre todo, porque ahora con la reactivación económica en algunos sectores, los trabajos y servicios se extienden hasta pasadas las 20:00 y a esa hora incluso hay rutas que ya no pasan, exponen usuarios de la transportación pública entrevistados por este Diario.

Quienes vivimos en la Florida Norte pedimos que vuelva el alimentador (de la Metrovía) que pasaba al pie de la Policía (cuartel), ese alimentador, que entraba a la Florida Norte, nos llevaba a diferentes paradas, como a la de la Gallegos Lara para irnos al centro y a otras…, pero ya son dos años (2020 y 2021) que quitaron ese alimentador (desde el inicio de la pandemia) y ahora nos exponemos al robo, a la inseguridad, sobre todo en las noches, porque nos toca caminar un kilómetro (desde la vía a Daule a la principal), en mi caso, para llegar… a mí y a otros habitantes nos han robado, es peligrosísimo… A esa hora tampoco hay busetas (que dan servicio) que ingresen, esas nomás están hasta las 18:00 o 18:30″, cuenta Jefferson Flores, de 32 años.

En la Florida Norte, habitantes piden que se reintegre el alimentador de la Metrovía que ingresaba a esa zona y que fue suspendido al inicio de la pandemia. Cuentan que en las noches son víctimas de la delincuencia, ya que deben caminar un kilómetro y más para llegar a los destinos que cubría aquel alimentador.  Foto: Ronald Cedeño  Foto: El Universo

Con él coinciden otros habitantes de la Florida Norte, quienes piden de manera urgente que se reactive aquel alimentador que ingresa a este sector. Relatan que en las noches, hombres, mujeres, embarazadas y familias con niños en brazos deben juntarse, así sean desconocidos, para caminar juntos, acelerando el paso, y evitar así que los delincuentes los intercepten por separado.

Pero no es el único pedido. En los ingresos de Flor de Bastión, de Bastión Popular, de Socio Vivienda, en Pascuales, en los Guasmos, en la Trinitaria, y en otros sectores populares y densamente poblados, sus habitantes también reclaman por el paso de más líneas de buses en las noches.

120.000 pasajeros al día iba a mover la troncal 4, pero eso está en revisión; lo seguro es que salen los buses convencionales del área de influencia de la Metrovía

Las quejas también se dan en las paradas principales de transferencia, integración o de intercambio de rutas que hay en la Metrovía, en las horas consideradas picos.

Dos de los casos se registran en las paradas del centro, como en la de la Biblioteca Municipal (que conecta las rutas que van hacia la terminal en Bastión Popular, en el noroeste, y hacia la terminal Río Daule, en el norte) y en la de la Caja del Seguro (que conecta a las rutas que vienen del noroeste con las que van al sur). En la primera, los intercambios o conexiones fluyen con más rapidez en las horas picos, en comparación con la segunda, donde los usuarios dicen que entre las 18:30 y las 19:30 han tenido que esperar casi una hora para subirse a una unidad con espacios disponibles o en las que puedan ir sin estar “pegados a las puertas” o “uno encima del otro”.

Más de media hora de espera en parada Caja de Seguro para subir a bus

Es miércoles 22 de septiembre, 18:00. Un grupo de usuarios se baja en la parada de la Caja del Seguro de la Metrovía y acelera el paso para ganarles el puesto a otros. Pero a esa hora, las filas ya son largas en las puertas que llevan al sur de Guayaquil. Hay al menos cinco filas, unas ya tipo culebra. Empieza la espera. 18:07 llega un primer bus para el sur, pero va lleno. Pocos se suben. “Deja salir, deja salir”, grita un usuario.

En paradas de la Metrovía, como la de la Caja del Seguro, usuarios han esperado por más de media hora hasta que unidades lleguen un poco vacías en las horas picos, como ocurrió el miércoles 22. Foto: José Beltrán Foto: El Universo

“Ponle orden a esa fila, ponle orden”, grita otro que tampoco pudo subirse en el segundo bus que llegó con dirección al sur. Para las 18:11 ya han pasado tres articulados y las filas empiezan a moverse.

“Esto es así todos los días, aquí siquiera nos coge la hora de espera. Y es peor a las 19:00, porque más salen de sus trabajos (Bahía y centro)”, cuenta Alberto, un usuario diario de esta ruta.

A las 18:17 el letrero advierte que en 2 minutos llega otro articulado; el siguiente, en 6 minutos; el otro, en 7 y uno más, en 14 minutos.

Un guardia va y viene y mira si hay progreso o no en esa zona. “En 5 nos llega el apoyo”, le dice a un joven que tiene camiseta azul y que está al inicio de una de las filas, intentando poner orden, pero que casi nadie ve en esa hilera.

En la parada Caja del Seguro de la Metrovía (que queda en la Bahía) hay largas filas de espera por los buses que van al sur de Guayaquil en las 'horas picos', entre las 18:00 y 19:00, en los días laborables, como ocurrió el miércoles 22 de septiembre. Foto: José Beltrán Foto: El Universo

A las 18:27 sigue la espera y ya algunos usuarios se impacientan. El letrero otra vez advierte que un bus está por llegar (el 10385), pero no llega... A los 8 minutos llega lleno el 10411… luego el 10390, en 14 minutos. Y se anuncia otro, en 16 minutos…

Graciela alcanza a subirse en uno de esos, pasadas las 18:30. Y va cerca de la puerta, hombro con hombro y pierna con pierna con otro usuario.

En horas picos y en días laborables, hay usuarios de la Metrovía que van 'pegados' unos con otros ante la demanda del servicio en paradas como la de la Caja del Seguro, que conecta y lleva al sur (la última parada es en la terminal Guasmo). Foto: José Beltrán Foto: El Universo

“Qué COVID-19 ni nada. Aquí todos vamos amontonados, pegados unos con otros, porque lo que queremos es llegar rápido a nuestros hogares. Hacen faltan más buses”, dice. Es el mismo pedido de otra decena de pasajeros ese día.

Ella demoró más en subirse al bus de la Metrovía que en llegar a su destino. 10 minutos fue el trayecto que viajó hasta la parada más próxima a su casa, en Chile y Bolivia.

¿Unidades eléctricas en la Metrovía?

Y aunque aún no movilizan ni a la mitad de los pasajeros que se transportaban en la Metrovía en el 2019, los funcionarios de este sistema piensan también en el sistema eléctrico.

Por eso, incorporarán primero una unidad eléctrica en una ruta alimentadora, de la que todavía no se indica cuál sería ni la fecha. No obstante, aquel bus eléctrico en la Metrovía serviría para “conocer de primera mano el comportamiento de este tipo de unidades en el sistema”, indica Paola Carvajal, administradora de la Agencia Metrovía.

Tras la etapa de prueba se determinará la incorporación o no de los buses eléctricos a este sistema de transportación masiva de pasajeros.

Acciones locales por la reactivación de la transportación pública en Guayaquil

Fernando Amador, director de Transporte Público de la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM), sostiene que son varias las acciones que desde el gobierno local, y a través de la ATM, se han emprendido para ayudar a reactivación de la transportación pública de pasajeros en Guayaquil.

Y cita medidas como: “la aprobación de la ordenanza que elimina una de las dos revisiones técnicas vehiculares que se debían realizar anualmente. Bajo esta ordenanza, el transporte público y comercial de Guayaquil estará obligado a realizar solo una revisión técnica al año con la respectiva condonación de multas de calendarización”, expone Amador.

También, como “aporte a la movilización sostenible y reactivación económica”, el Municipio porteño en conjunto con la ATM ha dado “un aporte económico” (aunque no especifica el monto) para la compra de taxis eléctricos.

Hasta la fecha hay 18 taxis eléctricos que fueron adquiridos “con este sistema de apoyo” y que están dando el servicio en la ciudad, responde Amador, vía correo electrónico.

“Adicionalmente se está trabajando para mejorar las condiciones de las vías de la ciudad, lo que repercute directamente en la disminución de gastos por reparaciones de las unidades de transporte público y mejora significativamente la calidad de las unidades”, agrega el funcionario. (I)