El trencito

Alfonso Reece D.
No, no voy a hablar del Trencito azul, o sea del equipo de fútbol de Universidad Católica, del cual soy hincha, que a los tiempos está bien. Toca referirse a cosas que no andan tan bien, más bien dicho, que nunca estuvieron bien. Muestra del parroquialismo de la política ecuatoriana, es esta necesidad que tiene un Gobierno de mostrar “obra”, como garantía de eficiencia. La jefatura del Estado para nosotros no debe dedicarse a las grandes políticas, al manejo o al intento del manejo de los factores globales del país. No, nos quedan demasiado lejanos, demasiado abstractos y exigimos realidades, concreciones, en la esquina.

No es que hacer obra sea malo en sí, pero no corresponde al Gobierno central, sino a las entidades seccionales, tan seccionales como sea posible.

Y, por supuesto, los más zahoríes de los políticos captan esa ansia, ofrecen “obras” y a veces hasta cumplen. Lo grave es que la manía de pedir obras, pide cualquier cosa con tal de que sea de ladrillo o material similar. Por eso es que los políticos ofrecen y construyen, por el estilo, cualquier cosa de cemento y afines.

Justa aclaración: esto no se inventó en este Gobierno, ni en el anterior, sino que proviene de los orígenes mismos de la república o quizá de antes. Fue así que se ofreció la rehabilitación del Ferrocarril del Sur. ¿La rehabilitación número cuánto será? Es el tren más rehabilitado del mundo. No hay estudios que demuestren la viabilidad del proyecto (léase autosustentabilidad). Pero total, era obra y de paso honramos al tío.

Hay que considerar una situación: fue un proyecto que nació desfinanciado, la Guayaquil & Quito Railway Co. arrojó siempre pérdidas y, en la pura contabilidad, fue un fracaso. Se puede hablar de una “rentabilidad social” o algo así, pero no es fácil de mensurar o de probar, principalmente por una circunstancia tecnológica fuera del alcance de los ecuatorianos. El tren duró poco como principal vía de transporte en el país, menos de cincuenta años, porque para entonces la transportación automotriz lo había desplazado en todo el mundo, especialmente en el Ecuador. El boom bananero se transportó en camión y no en tren. Porque el automotor, el camión, es mucho más versátil y penetrante. Hacer un camino cuesta una fracción de lo que requiere una vía férrea. Claro que hay trenes balas, prodigios de la tecnología ultramoderna en Japón y Europa, pero son también prodigios del subsidio y aún así, actualmente en Europa y Estados Unidos con frecuencia resulta más barato volar que viajar en tren. El tren es uno de esos que llaman “monopolios naturales”, es decir servicios que forzosamente solo pueden ser prestados por una entidad. Esto es, en sí mismo, un grave defecto, porque lo hace inmune a la perfección que impone la competencia. Y además lo convierte en blanco político de preferencia.

De manera que, no por el prurito de “hacer obra”, vale la pena embarcarse en cualquier quijotada. Esos cientos de millones que se sepultarán en las fauces de esta obra insaciable, ¿no estarán mejor invertidos, digamos, en la carretera Alóag-Santo Domingo, la arteria vital del país, sujeta siempre a derrumbes y otros avatares?