Hace dos años se inició la concesión del puerto de Manta, único puerto público del país con cualidades naturales de aguas profundas, con capacidad para buques de 13 metros de calado, importante puerto pesquero del mundo. Con un único participante en todo el proceso, se adjudicó en 2006 a Hutchinson Port Holdings (HPH) la concesión del puerto de Manta por 30 años. Autoridad Portuaria de Manta (APM) aportaría 55 millones de dólares y HPH cerca de 400 millones de dólares.
Se buscaba posicionar a Manta como puerto hub o de transferencia, que es aquel que además de ser origen o destino final de carga, es también centro de acopio y redistribución de esta hacia terceros destinos. El mayor tráfico marítimo mundial va en rutas principales este-oeste, distribuyéndose a las alimentadoras norte-sur, y estas a las regionales. El motivo: para que un flete sea más económico el transporte debe llegar y zarpar lleno, así que para ser hub se necesita tener algo de carga cautiva y/o condiciones para procesarla y darle valor agregado.
El modelo de Manta se basó en proyecciones de alto aumento de carga, que no estaban debidamente sustentadas. Se pensó que por tratarse de un puerto con excelentes condiciones naturales y por ser HPH uno de los principales operadores portuarios del mundo, iba a atraer consigo volúmenes de tráfico importantes.
Ocurrió que la carga más bien se redujo progresivamente por circunstancias ajenas a HPH y APM, por decisión del gran dueño de la carga: el mercado.
Sí fue responsabilidad del concedente y de HPH suscribir un contrato basado en premisas que escapan del control de ambos: el volumen de carga, lo cual no debe constituir determinante para la inversión básica exigida en una concesión. Concesionario y APM apostaron 100% al incremento de la carga y ataron a este la inversión de riesgo del primero, inversión que por supuesto HPH no ha realizado precisamente porque tampoco se dieron las previsiones de tráfico que la justificaban, por tanto no era rentable.
Para salir del atolladero Manta necesita una dosis de realismo. Es loable aspirar a convertirse en hub, pero hay que considerar primero las condiciones verdaderas del país para ello. Los aeropuertos intercontinentales y los puertos de transferencia no se generan por ley, sino por eficiencia, volúmenes de carga, costos razonables y alianzas estratégicas con los transportistas.
Ahora corresponderá a APM retomar la operación del puerto. Bajo la actual Constitución, se podría emprender en una empresa mixta o buscar una concesionaria privada solo por excepción.
Para el éxito del nuevo proyecto debiera considerarse la realidad económica-productiva de Manta y su hinterland: a) basarlo en su naturaleza pesquera y a largo plazo convertirlo en hub; b) generar un mercado de consumo/producción local suficiente para justificar un hub; c) vías en estado óptimo que unan Manta con el sur de Colombia y principalmente con Guayaquil y Quito; y, d) ofrecer procesos de valor agregado para la carga.
Las condiciones de tráfico no se pueden imponer al mercado; al contrario, deben ajustarse a este, por más soberano que sea el Estado. No caben las imposiciones para obligar a las líneas navieras a atracar en un destino determinado, lo que procede es atraerlas siendo competitivos.
