Plantean consorcios para asumir aeropuertos sin vuelos comerciales ni de carga en Ecuador

Uno de los últimos aviones de carga con operaciones regulares aterrizó en el aeropuerto de Latacunga en mayo del año pasado. Era de la colombiana AerCaribe, que inició vuelos en enero de ese año y que tras cuatro meses dejó de operar.La ilusión de que la capital de Cotopaxi vuelva a reactivar sus operaciones de carga quedó estancada. Ya la terminal no tenía vuelos de pasajeros desde el 2016, cuando Tame suspendió sus itinerarios entre Latacunga y Guayaquil.Sin operaciones comerciales de pasajeros y carga, la terminal aérea de Cotopaxi, cuya remodelación en el gobierno correísta costó $37 millones, está ahora subutilizada.Los sectores productivos de Latacunga esperan que se reactive una alternativa para volver a aprovechar la infraestructura. Fabricio Garzón, presidente de la Cámara de Comercio de Latacunga, señala que meses atrás, antes de la pandemia del COVID-19, plantearon al Gobierno que se forme un consorcio bajo el liderazgo de la Prefectura para que se impulse una alianza público-privada.La propuesta es que un operador o alguien vinculado a una línea aérea pueda manejar la administración del aeropuerto a través de esa alianza mixta. “Lo que nosotros necesitamos es decisión, que se otorgue la administración a la Prefectura con la idea de que se la saque adelante”, dice Garzón.Por su ubicación geográfica, cerca de plantaciones florícolas, al aeropuerto de Latacunga se lo concibió como una terminal para atraer a aviones cargueros, pero ello no se ha podido sostener. La mayoría de los cargueros van a Quito.El aeropuerto de Latacunga es uno de los 21 aeropuertos que tiene el país, pero está en el grupo de los que no reciben operaciones comerciales.Un problema similar tiene el aeropuerto de Salinas, en la península de Santa Elena . La terminal está abierta, pero sus salas están vacías. No hay pasajeros ni aviones comerciales aterrizando en su pista.La terminal de 1800 m2 de extensión, que se abrió en el 2014 con una inversión de aproximadamente $15,9 millones, recibió el último vuelo de Tame, en la ruta Quito-Salinas, en el 2018. Desde entonces quedan tres escuelas de aviación.“Salinas será la puerta de entrada turística, comercial y de carga para el Ecuador”, dijo la exministra de Obras Públicas María de los Ángeles Duarte cuando se inauguró la obra, que se proyectaba tener 200 000 turistas.Seis años después, ninguno de los tres objetivos se ha cumplido.Desde el Municipio y la Prefectura se plantea una alternativa. El alcalde de Salinas, Daniel Cisneros, indica que están realizando un estudio con la Prefectura para proponer al Gobierno que el aeropuerto lo maneje un consorcio, en el que estén el Gobierno Provincial y municipios.“Estamos en ese proceso para poder usar ese aeropuerto, no está funcionando. Esperamos que antes de que acabe la gestión de este Gobierno se conteste el pedido”, sostiene Cisneros.En esas instituciones la idea apunta a que se haga una concesión o licitación internacional para que se encargue del manejo.Uno de los problemas, según especialistas, es que no todas esas rutas resultaban rentables. Y eso se vio reflejado por los problemas que fue acumulando Tame al asumir vuelos a destinos que no tenían un buen margen de ocupación. Y entonces pasó lo mismo en estas tres ciudades: se fue Tame de esos destinos y se esfumó la operación comercial.El aeropuerto Jumandy de Tena , que tuvo un costo de $43 millones, no ha podido despegar como ese centro de conexión comercial que se ideó entre Manta (Manabí) y Manaos (Brasil). Tame voló por última vez a Tena en el 2015. Allí solo están operaciones de escuelas de aviación, militares, servicio aéreo privado, trabajos aéreos y taxi aéreo. El sector turístico lamenta que esa infraestructura, con la inversión que representó, esté vacía, sin pasajeros, como un 'elefante blanco'. Cecibel Garrido, presidenta de la Cámara de Turismo de Tena , asegura que como el aeropuerto está un poco distante de la capital de Napo para muchas personas es más fácil viajar en carro a Quito y otras ciudades próximas, donde se puede llegar en 3,5 horas. Ella cree que la opción sería más para rutas de la Costa o internacionales, pero para ello falta promoción.Desde el Gobierno se indica que se ha intentado mejorar las condiciones de operación de esas terminales. De hecho, a la firma coreana Korean Airport Corporation KAC se le presentó el portafolio donde estaban los aeropuertos de Latacunga y Salinas, pero esta se decidió por desarrollar Manta.Además, la Dirección de Aviación Civil creó incentivos para aerolíneas que abran rutas en los aeropuertos de estas provincias, aunque aún no logran devolverle la operatividad a Latacunga, Tena y Salinas. Pablo Galindo, subsecretario de Transporte Aéreo, reconoce que las aerolíneas van a ir donde haya una demanda, más que por las condiciones del aeropuerto.“Somos un país pequeño, con distancias cortas, siempre va a generarse un vuelo en función de la demanda, somos un país pequeño para 21 aeropuertos”, dice el funcionario. (I) "Se necesita impulsar políticas públicas y más incentivos" Fernando Fiallos, especialista en derecho aeronáutico y espacial , considera que se necesita impulsar políticas públicas y más incentivos para generar una demanda de pasajeros en las ciudades que tienen aeropuertos sin vuelos comerciales.Fiallos señala que tener un aeropuerto no garantiza la llegada de pasajeros, sino las políticas que tengan las ciudades para generar turismo y empleo. En ese sentido, dice, se pueden desarrollar zonas industriales próximas.En materia tributaria, Fiallos cree que se necesitan cambios. Dice que el impuesto a la salida de capitales golpea a las empresas de aviación, además el impuesto Ecodelta, que se grava en los pasajes, incide en el turismo. (I)

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