El auto que nadie quiere

Cuando lo introdujeron en 2009, el Tata Nano, en forma de huevo, se publicitó como el automóvil del pueblo de la época moderna, un vehículo ultrabarato que daría mayor movilidad a las masas de India y, finalmente, del mundo. Sin embargo, esas ambiciones se estancaron, al menos por ahora.

Aunque la venta de autos se disparó en toda India debido a una economía que crece a casi 9% anualmente, la del Nano ha caído en los últimos cuatro meses. Su fabricante, Tata Motors, vendió solo 509 Nanos a sus distribuidores en noviembre – un contraste marcado respecto de los 9.000 que entregó en julio. El año pasado, cuando la cobertura mediática y los escritores sobre automovilismo lo elogiaban y avivaban la demanda, Tata tenía pedidos por más de 200,000 Nanos, el cual tiene un precio de lista que empieza por unos 2.900 dólares.

Sin embargo, a medida que Tata ha batallado con problemas como retrasos en la producción e incendios en algunas de las unidades, automóviles rivales como el Maruti Suzuki Alto han superado al Nano. El Alto, con precio inicial de 6.200 dólares en India, tuvo ventas de más de 30.000 unidades en noviembre, por lo que fue el automóvil de mayor demanda en noviembre.

Recientemente, Tata anunció que extendería la garantía del Nano, incluidos los que ya se vendieron, de 18 meses a cuatro años.

La celebrada introducción del Nano ayudó a que otras grandes compañías automotrices, como General Motors y Renault-Nissan, anunciaran planes para sacar sus propios automóviles ultrabaratos en India y otros países en desarrollo. Todavía se espera que esos competidores potenciales aparezcan en los próximos dos años.

Sin embargo, el pobre resultado del Nano podría darles un respiro a los ejecutivos corporativos y formuladores de políticas, ansiosos por ver que se vendan bienes y servicios a personas de medios modestos.

Analistas dicen que la situación del Nano demuestra que podría no ser suficiente hacer versiones más baratas y más pequeñas de productos existentes para ganarse a la amplia base de clientes. Las compañías, advierten, también deberían asegurarse de que los productos estén ampliamente disponibles y se perciban como seguros, útiles y atractivos.

“La base de la pirámide sigue estando donde se encuentra la acción”, señaló Hormazd Sorabjee, el editor de la revista Autocar India. “Pero las aspiraciones de las personas ascienden. La gente quiere saltar hacia algo más sustancial”.

Eso parece evidente por el mercado automotriz en auge en India, donde las ventas totales aumentaron más de 22%, a casi 203.000 unidades en noviembre.

Los autos más populares son pequeños, de poco consumo de combustible, con puerta trasera, que se vendan en 10.000 dólares o menos. Maruti Suzuki, una división de la automotriz japonesa Suzuki, ahora vende casi la mitad de todos los autos en India.

Tata Motors, que forma parte del mayor conglomerado empresarial de India, el Tata Group, es tercero después de Hyundai de Corea del Sur, cuyo auto de mayor venta, el i10, es pequeño, con un precio inicial de 7.800 dólares.

Tata, que comenzó como fabricante de locomotoras y camiones, se ha forjado gradualmente una participación en el mercado con el negocio de los coches en los últimos 20 años, con la fuerza de los que tienen un precio modesto y los todoterreno. El Nano era la gran apuesta de Tata para agitar al mercado en India y llegar a todo el mundo; primero en otros países en desarrollo y después, si todo salía como estaba planeado, a Europa e, incluso, posiblemente a Estados Unidos.

La idea era vender la misma versión india del Nano en otros mercados en desarrollo, pero ofrecer una más potente y costosa en los desarrollados. El modelo indio tiene cuatro puertas y caben hasta cinco personas; el motor enfriado con aire está en la parte trasera, como el sedán Volkswagen original.

El Nano es la creación de Ratan Tata. El presidente del Tata Group quien dijo a sus ingenieros que construyeran un auto que se vendería en 100.000 rupias (2.200 dólares) a personas que hasta entonces se tenían que conformar con motocicletas o motonetas. Es común ver en India a familias de cuatro montadas en motocicletas, con el padre al frente, la madre, con un bebé en los brazos y un pequeño apretujado entre ellos.

Sin embargo, el Nano ha presentado problemas casi desde el principio. Los planes de producción de la compañía se trastocaron en 2008 cuando campesinos, liderados por políticos regionales, protestaron porque el estado de Bengala Occidental había adquirido por la fuerza los terrenos a bajos precios para una fábrica donde se harían el Nano y sus piezas. Tata tuvo que reubicar la planta en otro estado, el de Gujarat, lo que causó que se llevara más de año y medio surtir los pedidos de los primeros 100.000 autos.

Más recientemente, informes de incendios en algunas unidades han afectado al Nano. En un caso ampliamente publicitado, una familia llevaba su Nano nuevo a su casa desde el distribuidor en Bombay, cuando empezó a salir humo de la parte trasera. Pronto, todo el coche estaba cubierto en llamas. No hubo heridos, como no fuera la imagen del Nano.

Tata Motors negó categóricamente que hubiera algo malo en el diseño del coche o de sus piezas. Ha dicho que los incendios fueron provocados por “equipo eléctrico extranjero” que va encima del escape. Ofreció modernizar al Nano con características de seguridad extras y se ha esforzado para decir que su ofrecimiento no implica retirar las unidades del mercado.

Sin embargo, analistas, clientes y otras personas encontraron deficientes esas explicaciones, así como el ofrecimiento de la compañía. ¿Qué eran esos objetos extranjeros? ¿Cuál es la función de las nuevas características de seguridad y por qué no fueron parte del automóvil desde un principio?

“La compañía simplemente manejó mal todo”, indicó Darius Lam, un analista en J.D. Power & Associates. “Primero, la compañía dijo que no había mayor problema. Luego, se trataba de solo algunos objetos extranjeros”. Agregó que aún no está claro qué causó los incendios y si el problema ya se resolvió totalmente.

En respuesta por escrito a algunas preguntas, la compañía dejó claro que investigó rigurosamente los incendios y encontró que el automóvil es seguro, pero que decidió mejorar el escape y el sistema eléctrico para tranquilizar a los clientes.

Algunos dueños de Nanos –son ahora más de 71.000– elogian el desempeño del auto, su rendimiento (66 kilómetros o más por galón) y su interior sorprendentemente espacioso.

“Realmente he disfrutado manejar el coche”, comentó Deeksha Dhawan, una estudiante de arquitectura de 21 años, cuyo padre adquirió el Nano más exclusivo, al que ella decoró con pegatinas de Mickey Mouse, en cerca de 5.500 dólares. El vehículo principal de la familia es un WagonR, más grande, con puerta trasera, fabricado por Maruti Suzuki, con precio inicial de 7.400 dólares.

Sin embargo, muchos compradores de coches pequeños dijeron que prefirieron el Alto por su motor más grande, mayor espacio para guardar e historial más largo que el del Nano. Jatin Layazawala, un empresario de Bombay, compró hace poco un Alto tras considerar el Nano totalmente equipado, que manifestó le habría costado solo 800 dólares menos.

A pesar del difícil camino del Nano hasta ahora, analistas dicen que Tata Motors, también dueña de Jaguar y Land Rover, cuenta con los recursos financieros y técnicos para revertir la situación. No obstante, primero, dicen, tiene que responder con más claridad a las preguntas sobre la seguridad del auto. Y, después, se le tienen que ocurrir mejores estrategias de ventas y marketing.