El sector automotor no alcanza las ventas récord de hace cinco años

El retroceso en las ventas se nota en los patios repletos de autos nuevos y usados a lo largo de las avenidas Juan Tanca Marengo, Carlos Julio Arosemena y Pedro Menéndez Gilbert, en el norte de Guayaquil. Y en las fábricas del país donde se ensamblan vehículos hoy registran una menor producción. Los involucrados en el sector automotor apuntan hacia una misma dirección: hay menor oferta y demanda de vehículos. “Si hace unos cinco años salían de este patio hasta cinco (autos) vendidos en una semana, hoy debemos contentarnos con vender uno”, dice el encargado de una concesionaria en referencia a la situación.

Se trata de una crisis anticipada a la actual contracción del Producto Interno Bruto del país que empezó en 2015. El sector automotor no alcanza a vender la cifra récord registrada en 2011 cuando 139.893 vehículos livianos y pesados fueron comercializados. Para este año, por ejemplo, se prevé la venta de unas 60 mil unidades, un 57% menos.

Las ventas de buses y camiones cayeron un 54% entre enero y septiembre de este año con respecto al mismo periodo de 2015. Las de autos livianos bajaron, en cambio, un 29% al pasar de 57.058 a 40.345 unidades en esos mismos periodos, según la Asociación de Empresas Automotrices del Ecuador (Aeade).

Las causas van desde cargas impositivas, salvaguardias, restricción a las importaciones y nuevas normativas de seguridad que han provocado, entre otras consecuencias, el encarecimiento de los autos, coinciden los involucrados en este sector de la economía.

El ministro de Comercio Exterior, Juan Carlos Cassinelli, afirmó este mes en su cuenta de Twitter que se eliminarán los cupos de importación de autos para el 2017. Y el jueves pasado se determinó la nacionalización de carros importados retenidos en los puertos como consecuencia del sistema de cupos y se aumentó el monto límite de importación en $ 51 millones.

Pero el precio final de los vehículos y el dinamismo de las ventas responde también a otras medidas de carácter impositivo aún vigentes, coinciden los actores del sector.

Por ejemplo, un auto nuevo tipo sedán económico que hace diez años costaba $ 12.000 cuesta $ 17.990 al 2015, según cálculos de la Aeade, que tiene más de cien afiliados. El último anuario de este gremio detalla algunas de las causas de este aumento: el arancel para vehículos que va del 35% al 40%, un impuesto de consumos especiales del 5% al 35%, el impuesto a la salida de divisas (ISD) del 5%, más el IVA, que hoy es del 14%, lo que implica una carga tributaria que va del 57% al 92%, según el costo del vehículo y sus características. En países como Colombia y Perú esta carga va del 16% al 70% y del 18% al 24%, en su orden.

El sitio web numbeo.com, que compara precios entre los países a través de una red de colaboradores, refleja las consecuencias, un Volkswagen Golf 1,4 90 kw cuesta $ 25.000 en Ecuador. En Perú y Colombia, unos $ 15.000. El presidente de la comisión sectorial automotriz de la Cámara de Comercio de Guayaquil (CCG), Wilson Galarza, afirma que algunos clientes creen que el alto costo responde a elevados márgenes de ganancia, pero sostiene que no es así: “Piensan que en un carro me gano diez mil dólares y no es así, sino es la actual carga impositiva”.

Algunos de los que han adquirido vehículos en los últimos años han percibido también un menor dinamismo en cuanto al tiempo de compra. Por ejemplo, los que pagan en efectivo deben esperar en promedio unos 7 días laborables para recibir el auto, debido a que desde julio de 2013 se aplica el instructivo para la comercialización de vehículos nuevos que determina que la unidad debe salir de las casas concesionarias matriculada con placas. “Antes la persona pagaba el auto y se lo llevaba”, afirma Galarza. El tiempo de espera puede llegar a un mes cuando la compra se realiza a crédito.

Otro problema que enfrenta el mercado de autos es el sistema de cupos que este año se ha aplicado de forma trimestral, lo que según Jaime Cucalón, presidente de la Asociación Ecuatoriana Automotriz, ha restado margen de acción porque las concesionarias recién se han enterado de lo que podían traer durante los últimos días del año: “En 2013, 2014 y 2015 los cupos fueron dados el último día del año (previo), incluso el cupo que se usa en 2016 fue dado el último día de 2015, un cupo sorpresivo”, asegura. El último cupo debería implicar un 9% menos de lo importado en 2015.

La medida, dice Cucalón, ha implicado el pago de bodegaje en los puertos cuando las empresas superan el cupo cada tres meses: “En el mes de enero que se abrieron los cupos, estos se acabaron a los 30 días, en abril a los 15 días, el 1 de julio a las 17 horas, y el 1 de octubre a las tres horas”, afirma.

Galarza coincide en que la forma de establecer los cupos no responde a la dinámica del sector y da ejemplos: “Si pongo un pedido a la fábrica en la fuente en Corea del Sur, en Brasil, donde sea, hasta que llegue el vehículo pasan hasta tres meses y medio”, asegura.

A la limitación de la oferta y el encarecimiento se juntan las políticas actuales de crédito que están más restringidas. Los delegados del sector que son parte de la CCG han mantenido reuniones con los representantes de la banca privada para que flexibilicen las condiciones y aumentar la demanda limitada por el perfil crediticio de las personas. “Hoy el comportamiento de los baby boomer, que nacieron durante las décadas de los cincuenta y sesenta, es trabajar en una compañía y hacer carrera dentro de ella, el comportamiento de los millenium (los que hoy tienen más de 20 años) es cambiarse de trabajo cada dos años... Lamentablemente los banqueros siguen pidiendo estabilidad laboral de tres años”, dice Galarza.

Como contraparte, la producción local tampoco está en su mejor momento. Según la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana, el ensamblaje de vehículos registra una disminución del 43% respecto a agosto de 2015.

Para David Molina, director de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), esta parte del sector está afectada por el incremento del arancel de los ckd -materia prima que se importa para fabricar autos en el país- que subió del 5% al 15% desde 2015: “No es posible competir en un mercado ya más abierto pagando 15% de arancel con vehículos que entran con preferencias arancelarias, y lo que les estamos pidiendo al Gobierno... es que se aplique una tabla de reducción arancelaria en función de la mayor incorporación de componente nacional”, dice Molina. Los vehículos ensamblados en Ecuador contienen entre un 15% y 22% de componente local, según la Cinae. (I)

Las marcas Chevrolet 47%, Kia 11%, Hyundai 5%, Suzuki (Chevrolet) 7% concentran el 70% de las ventas hasta septiembre.

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