Es una de las propuestas del Gobierno y una de las sugerencias del Plan Estratégico de Movilidad, diseñado por la firma española Ineco a pedido del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP): especializar los puertos del país para que no compitan entre ellos, sino con el exterior.

El informe sugiere trasladar el puerto de Guayaquil a una nueva ubicación entre Posorja y Chanduy, decisión sujeta a otro estudio de la empresa española Isdefe; dejar las instalaciones actuales para turismo y cabotaje; ampliar el calado del puerto de Manta, de 12 a 15 metros; especializar el de Esmeraldas en combustibles y automóviles; y el de Puerto Bolívar, en frutas.

Pero expertos en puertos y comercio exterior consideran que el movimiento de carga de un puerto está dado por su cercanía a centros de consumo y distribución, por las condiciones propias del mercado y no por una ley o decreto que lo disponga.

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Manuel Chiriboga, experto en comercio exterior, dice que la dinámica de un puerto está determinada por la infraestructura para desarrollar operaciones de carga y descarga, la capacidad, la eficiencia y localización. “Una determinación mediante decreto sería irse contra la dinámica de los puertos y del mercado de transporte, podría a la larga ser contraproducente”, dice.

En eso coincide Pablo Arosemena, presidente de la Cámara de Comercio de Guayaquil. Sostiene que una especialización debe determinarla el mercado y no una decisión basada en un “criterio ideológico”.

Juan Jurado von Buchwald, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, refiere que aunque en el mundo existen algunos puertos especializados en un tipo de carga en particular, como en Chile, el de Huachipato, para siderúrgica, y en Ecuador, la terminal petrolera de Balao, en Esmeraldas, no es una dinámica propia del país.

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“No es la realidad de nuestros puertos, que han crecido en base a intercambio de carga de importación y de exportación de diferente naturaleza”, indica.

El cambio podría traer un impacto en los costos, más si se considera que una nave nunca llega ni se va vacía de un puerto. Por ejemplo, un buque portacontenedores llega a Guayaquil cargado de productos diversos de importación y regresa con carga para la exportación.

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Si se decide que Puerto Bolívar sea solo el puerto frutero, dice Jurado, eso significa que el buque va a Guayaquil o al nuevo puerto a descargar y llevarse los contenedores que no sean de banano y después debe ir a Bolívar a recoger los de fruta.

“Es el buque el que va a la carga y no la carga la que va al buque... En la circunstancia en que podamos acercar más el buque a la carga estamos produciendo un flete más barato”, explica.

En el banano, por ejemplo, el 32 % de lo que se exporta viene de Los Ríos; el 30 %, de Guayas; y, el 27 %, de El Oro. Pero las dos primeras están dentro de la influencia de Guayaquil.

Arosemena agrega que la tendencia regional es promover la competencia y la descentralización de los puertos, lo que ha servido para elevar la productividad, mejorar los servicios y atraer capital extranjero. “Desde la década de los 90 Chile, Perú, Colombia, Argentina, dieron la oportunidad de que los puertos sean manejados por los municipios. La descentralización ha sido un elemento clave en América Latina, para que sean más eficientes”, indica.

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El pasado 3 de abril, el presidente Rafael Correa firmó el decreto 287, mediante el cual elimina los directorios de las autoridades portuarias de Guayaquil, Manta, Esmeraldas y Puerto Bolívar y conserva a los gerentes, que están bajo la rectoría de la Subsecretaría de Puertos. La intención, dijo la ministra Paola Carvajal en una reunión con empresarios en mayo pasado, es unificar la política de las cuatro terminales portuarias.

‘‘Hacer una determinante absoluta donde no se pueda transportar banano en Guaya-quil o vehículos en Manta no me pa-rece aconsejable”.Manuel Chiriboga, experto en comercio exterior