Más controles en seguridad en aeropuertos y aviones generó el 11-S, pero impacto económico del COVID-19 es mayor en la industria

Hubo una época en la que viajar en un avión comercial era un asunto más distendido y menos complicado en seguridad. Los pasajeros podían pasar sin mayores chequeos a las puertas de embarque, acercarse a la cabina del piloto, al galley delantero del avión para conversar con los auxiliares, llevar ciertos líquidos y objetos en la bolsa de mano.

La mañana del martes 11 de septiembre de 2001 marcó el fin de esa época. Diecinueve hombres secuestraron cuatro aviones con pasajeros, tomaron el control de las cabinas y estrellaron las aeronaves sobre edificaciones insignes de Estados Unidos. Los atentados terroristas llevaron al mundo a cambiar las medidas de seguridad en los aeropuertos y los protocolos en los aviones.

Ricardo Delpiano, analista de aviación, dice que el 11-S trajo un cambio trascendental en temas de seguridad en los procedimientos de embarque y en el interior de la aeronave. Los procedimientos se volvieron “rigurosos” para la movilidad de las personas y el rol de los tripulantes pasó a ser mayor.

A más de brindar la sensación de seguridad en el avión, los tripulantes pasaron a convertirse en una especie de garantes de seguridad física como mecanismo de prevención ante cualquier amenaza, señala Delpiano.

Veinte años después del 11-S, los auxiliares de vuelo siguen recibiendo entrenamientos más rigurosos en autodefensa, especialmente para afrontar casos de pasajeros rebeldes o que no acatan las disposiciones a bordo.

Las aerolíneas reforzaron además sus manuales de seguridad para evitar que se violen sus sistemas y las puertas de las cabinas de los aviones pasaron a blindarse.

Delpiano indica que en los servicios a bordo se introdujeron cambios como el uso de cubiertos, que se reemplazaron por plásticos o metal, pero que no posean filo para no representar una amenaza.

La seguridad en tierra antes de un vuelo tiene un antes y un después del 11-S. Estados Unidos creó la Administración de Seguridad de Transporte (TSA), que es una agencia encargada de la seguridad en los aeropuertos.

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Sebastián Reina, abogado especializado en asuntos de aviación, asevera que luego de los atentados y con la implementación de la TSA hubo un reforzamiento de controles en los filtros de seguridad de los aeropuertos, en los procedimientos para pasar por escáneres, la rigurosa inspección de objetos y el perfilamiento de pasajeros.

Las aerolíneas y aeropuertos de los países que tienen rutas con Estados Unidos también fueron inducidos a cumplir con medidas similares.

Precisamente por esos controles más exhaustivos, las aerolíneas pasaron a recomendar a los pasajeros estar de tres a cuatro horas con anticipación para un vuelo internacional.

Con el paso de los años se han implementado prohibiciones para trasladar ciertos tipos y cantidades de líquidos, medida que se suma a las restricciones para el traslado de objetos cortopunzantes que puedan representar un riesgo para la seguridad dentro del avión.

Los analistas creen que si bien hay una serie de normativas que con el transcurrir de los años se han ido estandarizando, aún hay muchas diferencias entre los países sobre las cuales es necesario seguir trabajando.

América Latina es un ejemplo de una cantidad de regulaciones que deben ser homologadas. Delpiano, dice, por ejemplo, que mientras desde un país se puede salir con una cantidad de líquido permitido correspondiente a un utensilio de uso personal, de regreso en el mismo vuelo desde otro país no se permite llevar.

En lo económico, los ataques del 11-S también dejaron secuelas en las aerolíneas americanas que debieron recibir ayuda del Gobierno para salir adelante. Los aviones estuvieron en tierra varias semanas y el tráfico de pasajeros se afectó, aunque volvió a tomar su rumbo.

La industria necesitó de unos cinco años para volver al terreno de los beneficios después del impacto de los atentados, según un informe de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

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Chester Salazar del Pozo, abogado en asuntos de aviación, señala que con el 11-S hubo un impacto importante por las muertes y las pérdidas económicas, pero si se compara con los efectos de la pandemia, los de ahora son mayores.

Por muy violento que hubiera sido el choque económico de hace 20 años, solo representa una “gota de agua” con relación a las consecuencias de la pandemia del COVID-19, afirma en un informe Willie Walsh, director general de la IATA.

La caída del índice de ingreso pasajero-kilómetro fue de 65,9 % entre 2019 y 2020, frente a 2,9 % entre 2000 y 2001.

“La pandemia ha sido la peor crisis de la aviación en la historia, de largo; el 9-11 fue un golpe duro que hizo que la industria se replantee temas de seguridad, de personal, pero este ha sido un golpe brutal del que todavía no se sale”, sostiene Marco Subía, presidente de la Asociación de Representantes de Líneas Aéreas en Ecuador (Arlae).

Subía recuerda que tras los atentados las aeronaves estuvieron unos quince días sin volar, pero la pandemia provocó que el tráfico baje hasta en un 95 % durante algunos meses.

En Ecuador, la mayor parte de las aerolíneas comerciales de pasajeros tuvieron caídas en sus ingresos en el 2020, algunas con descensos superiores al 50 %, según datos de la Superintendencia de Compañías. (I)