Si cabe la analogía, el Metro de Quito es como un flamante bus del siglo XXI al que le faltan, por lo menos, el chofer, el torniquete para que los pasajeros pasen y paguen, todo el sistema tecnológico y la red de conexiones de trasbordo. Sin ello, los 22 kilómetros del túnel construido, los 18 trenes de seis vagones y las 15 estaciones, prácticamente, no sirven de mucho. O, si se trata de cumplir el fin principal, que es el transporte de pasajeros, no sirven de nada, aún.

Su situación no sería tan grave si en el mediano plazo hubiese siquiera un plan para que empiece a rodar. Más bien, sucede todo lo contrario. En medio de la disputa entre Jorge Yunda y Santiago Guarderas por la Alcaldía, Quito no sabe cómo se cubrirán todos los faltantes del Metro, con qué dinero (la obra cuesta más de $ 2 mil millones), quién dirigirá la parte final del proyecto ni en qué tiempo exacto abrirá sus puertas a los usuarios.

Las “preinauguraciones” del exalcalde Mauricio Rodas o de Jorge Yunda -que pusieron a funcionar un vagón para tomarse fotos- fueron espejismos, como la inauguración de una bonita sala cuando el resto de la casa solo es palos y ladrillos. Cualquier ejemplo de obra inconclusa o promesa incumplida sirve para representar la situación del Metro de Quito.

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Lo hecho y lo pendiente

El proyecto del Metro se divide en cuatro componentes, de los cuales tres registran avances y uno ni siquiera empieza.

  • Primer componente: La obra civil, toda la obra física, tiene un avance del 99%. Sin embargo, el proceso de entrega–recepción de las estaciones, talleres y cocheras, que se tenía previsto iniciar en marzo de este año, está paralizado, debido a que la empresa pública Metro de Quito no tiene la capacidad operativa para la recibirlas, según un informe recibido el 15 de junio pasado por el Concejo Metropolitano.
  • Segundo componente: Túnel y estaciones internas, que sirven para el movimiento de los trenes, tiene un 85% de avance.
  • Tercer componente: Los trenes, con un 85% de avance. Se ha concluido la fase de revisión y se están realizando ajustes de la parte tecnológica, pues son semiautomáticos.
  • Cuarto componente: Telecomunicaciones y accesibilidad de pasajeros. Aquí se encuentra incluido el mecanismo de cobro y el sistema para que los usuarios puedan navegar y comprar sus pasajes, por ejemplo, a través del celular. Además, está la red de emergencia, que estará anclada con el ECU911. Este cuarto componente aún no ha comenzado, tiene cero por ciento de avance, y registra problemas por ítems que no han sido tomados en cuenta en las distintas administraciones y que son fundamentales para su desarrollo.

Pese al aparente avance en los tres primeros componentes, mientras no estén concluidos al cien por ciento, no podrán ser utilizados. Y aún cuando se lograra completarlos, las demoras en el cuarto no permiten prever un funcionamiento en el corto plazo.

El último gerente titular del Metro, Rodrigo Torres, que dejó el cargo al estallar la crisis de la Alcaldía, aseguró que la operación comercial estaba prevista para julio del próximo año, pues recién se estaban contratando los elementos faltantes; especialmente, el complejo modelo de recaudo, que incluiría no solo la venta de pasajes para los trenes, sino también para todo el sistema integrado; es decir, para los buses alimentadores que se conectarían en la superficie.

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Pero ese horizonte tentativo fue sepultado por Santiago Guarderas, tras reemplazar a Yunda. En un conversatorio con empresarios, reveló que la entrada en funcionamiento del Metro requería al menos 22 meses más. Dos años adicionales a los cuatro que lleva de retraso, debía inaugurarse en 2017.

Guarderas le dijo a EL UNIVERSO, además, que el financiamiento está en riesgo, pues los organismos multilaterales contemplan plazos e indicadores para hacer desembolsos, los cuales no han sido cumplidos.

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La misma preocupación tiene el exalcalde Augusto Barrera, para quien, más allá de los componentes, las administraciones municipales que le siguieron se han enfrascado en sus propios intereses, olvidando que el Metro tampoco es solo un túnel con trenes, sino un proyecto integrado de transporte y de transformación de la ciudad,

La inestabilidad

Al momento, la crisis del Municipio de Quito -con “dos alcaldes”, cada uno con su equipo propio de técnicos, y un Concejo Metropolitano vacilante- impide que se dilucide o se defina el modelo de gestión para la operación y mantenimiento del proyecto. Esta decisión es determinante para que los cuatro componentes se complementen.

Se debe aprobar el modelo de gestión, que, a esta fecha, no ha logrado ser establecido ni consignado en un documento oficial.

El 2 de marzo pasado, el directorio del Metro de Quito decidió que el modelo de gestión para la operación y mantenimiento, durante los primeros tres años, sea el de “Asistencia Técnica Especializada Internacional”, que consiste en la contratación de una empresa experta en metros que transfiere los conocimientos durante ese tiempo a los trabajadores del Metro de Quito y al término del contrato podrán operar y administrar los técnicos capacitados.

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Sin embargo, el 7 de mayo se decidió crear una comisión técnica para que ratifique o rectifique esa figura. Esta comisión no se llegó a conformar, al tiempo que la veeduría ciudadana, avalada por el Consejo de Participación, hacía críticas al proceso.

Para el exgerente Torres, el problema es que “el modelo de gestión ha sido mal explicado, pues en todos los metros ha existido un solo modelo: un metro que recién empieza pide a otro, que es un experto y que ojalá fuera de la región, que le ayude para la operación y mantenimiento de su línea inicial; esa ha sido la praxis de todos los metros del mundo”.

Por ahora, en el Municipio, a pesar de las disputas por la Alcaldía, hay un acuerdo previo para aplicar el esquema de “Asistencia Técnica Especializada Internacional”. De hecho, hay avances, como asesorías puntuales -que no equivalen al modelo de gestión- por parte de técnicos de los metros de Santiago (Chile), Sao Paulo (Brasil), Panamá y Barcelona (España).

Sin embargo, el vocero de la veeduría, David Dávalos, insistió en que primero se debe llevar a cabo una reunión técnica.

En cualquier caso, un puntal para que los planes del Metro se cumplan de manera regular es que se garantice estabilidad en la gerencia del proyecto. Hasta el momento, el Metro de Quito ha pasado por tres administraciones municipales y siete gerentes (cinco en la era de Yunda). Hoy, en plena disputa entre Yunda y Guarderas, no hay gerente titular que se haga cargo de esta obra.

Estos son los gerentes que han pasado por el Metro de Quito:

AlcaldeGerente del Metro
Augusto Barrera (periodo julio de 2009 a mayo de 2014)Édgar Jácome (periodo mayo de 2012 a junio de 2014)
Mauricio Rodas (periodo mayo de 2014 a mayo de 2019)Mauricio Anderson (periodo junio de 2014 a octubre de 2018)
Jorge Yunda (periodo mayo de 2019 a julio de 2021)Jorge Yáñez (periodo octubre de 2018 a julio de 2019)
Edison Yánez (periodo julio de 2019 a enero de 2021)
Andrea Flores (periodo enero de 2021 a mayo de 2021)
Rodrigo Torres (periodo mayo de 2021 a julio de 2021)
Santiago Guarderas (Periodo del 19 de julio al 30 de julio de 2021)Allan Peñafiel (encargado desde julio 2021 a la actualidad)
Pugna por la Alcaldía entre Jorge Yunda y Santiago Guarderas
Costos y falta de transparencia

Cuando el proyecto fue presentado por el exalcalde Augusto Barrera, tenía un costo de obra de $ 1.500 millones, aproximadamente. En la siguiente administración, de Mauricio Rodas, ese valor subió a $ 2.009 millones. Actualmente, según informó a este Diario el Metro de Quito, el monto es de $ 2.049 millones. Ninguno de esos valores es definitivo.

Debido a los retrasos, la ausencia de consultorías y faltantes en los cuatro componentes, es imposible tener un monto actualizado de cuánto terminará costando la obra de infraestructura más cara y emblemática de la capital.

La exgerenta Andrea Flores señaló que cada día que pasa los gastos del Metro se disparan. En especial, el mantenimiento de los equipos.

El detalle financiero actualizado no es público, debido a que no está en el sitio web de la empresa pública Metro de Quito.

Además, Flores subrayó en las inconsistencias presupuestarias, pues el Metro no se va a sustentar solo con la publicidad, el alquiler de locales en las estaciones y el pago de la tarifa, que ha sido establecida de manera preliminar en $ 0,45 para la ruta regular.

La exejecutiva señaló que “va a requerir un subsidio anual de un alrededor de $ 40 millones, los cuales deberán estar previstos en las finanzas municipales, independientemente del modelo de gestión”.

David Dávalos, de la veeduría, coincide con la preocupación. “Debemos preguntarnos si el Municipio de Quito cuenta con el presupuesto para el mantenimiento y operación del proyecto”.

Rodrigo Torres minimizó “estas especulaciones”, pues “el costo más importante será social”. Aún así, hasta el momento ninguna autoridad ha hecho públicos los detalles de plan económico real del Metro. Tampoco los desembolsos y financiamiento para su construcción.

Los concejales tampoco cuentan con información precisa. La semana pasada, la segunda vicealcaldesa de Quito, Gissela Chalá presentó una denuncia en contra de Rodrigo Torres por un presunto incumplimiento en la entrega de su declaración patrimonial.

Dichos documentos fueron enviados en fechas tardías, según Chalá, por lo que solicitó el inicio de acciones administrativas en contra del exfuncionario.

Historia del Metro de Quito

En octubre de 2010 el alcalde Augusto Barrera firmó un contrato con el Metro de Madrid para el estudio del sistema de Transporte Masivo en Quito. Un segundo contrato se firmó en octubre de 2011 que también tuvo como tema coordinación y ejecución de estudios para el diseño de la Primera Línea del Metro de Quito. Un tercer contrato se firmó en noviembre de 2011 para estudios de ingeniería de este proyecto. Entre los tres contratos sumaron un valor de 21,5 millones de euros, según información del Municipio de Quito. En el 2012 se presentó oficialmente el proyecto.

En la administración de Barrera se iniciaron los trabajos de construcción de dos estaciones, El Labrador y La Magdalena, en 2013, con la empresa española Acciona. El proyecto tenía prevista su inauguración en el 2017, a un costo de 1.500 millones de dólares.

En la alcaldía de Mauricio Rodas inició la construcción de talleres y cocheras, 13 estaciones y el túnel de 22 kilómetros, en enero de 2016. Este contrato fue adjudicado al consorcio Acciona – Odebrecht. Sin embargo, después del escándalo de corrupción de Odebrecht quedó solo en manos de Acciona.

En 2018 llegaron los seis vagones del primer tren del Metro de Quito. También se terminó la excavación con tuneladoras. En marzo de 2019, antes de terminar su administración, Rodas hizo que se realicen pruebas con los trenes que ya se encontraban en el país. Realizó el primer recorrido con personas entre las paradas Iñaquito y Jipijapa, al norte de la ciudad.

Luego, cuando Jorge Yunda asumió como alcalde, en 2019, se ofreció una ampliación a la Primera Línea del Metro de Quito, con el fin de llegar hasta La Ofelia, en el norte de la ciudad, lo que implicaba una extensión de cinco kilómetros, Sin embargo, en la página web del Metro de Quito una carpeta llamada “Estudios para la ampliación de la PLMQ Labrador - La Ofelia” se encuentra vacía.

En octubre de 2019, a causa de las manifestaciones en la capital, varias estaciones sufrieron daños, como incendios, destrucción a la infraestructura y robo de material de construcción, computadoras, equipos de topografía, entre otros. El costo de los daños fue de $ 80 mil, aproximadamente, según un comunicado del Metro de Quito.

En marzo de 2020 se frenó toda la obra, debido a la pandemia de coronavirus. En ese entonces, las autoridades volvieron a cambiar la fecha de inicio de operaciones, que habían señalado que sería en octubre de ese año. En junio, retornaron a los trabajos e indicaron que posiblemente se entregue la obra a inicios de 2021. Después, se dijo en que a finales. Más tarde, que en 2022. Hoy, no hay fecha.

El presidente Guillermo Lasso ofreció en campaña aportar económicamente para la ampliación del Metro de Quito, incluso, más allá de La Ofelia, hasta las parroquias de Carapungo y Calderón. Sobre este tema, ni el Municipio ni el Gobierno se volvieron a pronunciar luego de la campaña.

Los anuncios

- El Metro de Quito informó que se está capacitando de manera telemática al personal, con técnicos del Metro de Panamá, para la recepción de los trenes. Además, que los 54 conductores y operadores del Puesto de Control Central (PCC) que serán contratados viajarán a Chile y Brasil para recibir un entrenamiento. Sin embargo, aun no han realizado los contratos para dichas capacitaciones.

- El objetivo es que en Santiago de Chile se tenga capacitación sobre la operación bajo tierra; mientras que en Sao Paulo, todo el manejo del transporte en la superficie, como parte del sistema integrado.

- Para la primera fase de pruebas, que consisten en el movimiento de trenes, se necesitan 18 conductores, pero para la operación final, 54.

- Para el Puesto de Control Central se requerirán 24 técnicos. Javier Vilaña, operador del Metro de Quito, explicó que esta área, que es el corazón del proyecto, estará ubicada en la estación de Talleres y Cocheras, al sur de Quito.

Características del Metro de Quito

- El proyecto de la Primera Línea del Metro de Quito contará con 18 trenes de seis vagones cada uno. Cada tren cuenta con la capacidad de transportar a 1.230 personas por viaje. Un tren tiene un peso aproximado de 180 toneladas y cada vagón, 30.

- De las 15 paradas, cinco serán estaciones multimodales o integradoras con buses en la superficie.

- El trayecto de recorrido, tomando en cuenta las paradas, tendrá un tiempo estimado de 34 minutos que conectará el sector de Quitumbe, al sur, con el Labrador, al norte.

- Un tren puede alcanzar hasta 100 km/h, pero la velocidad en la que circularán será entre 80 y 50 km/h, debido a las velocidades y distancias requeridas para el frenado. También depende de la topografía de la ciudad.

- Cada tren cuenta con una cabina de conducción en cada extremo. Estas tienen un circuito cerrado de cámaras y citófonos para comunicarse con los usuarios. También cuentan con un sistema de radio para comunicación con el PCC, una pantalla donde pueden ver la velocidad y la distancia máxima para transitar, un monitor para verificar el estado del tren por si hay algún desperfecto o puerta abierta.

- La estación Quitumbe se encuentra a más de 2.900 metros sobre el nivel del mar y la estación más baja es La Carolina, a 2.700.

- En noviembre de 2017 falleció un obrero español al caer mientras inspeccionaba la obra. Este, según información del Metro de Quito, es el único incidente en el que un trabajador ha perdido la vida. (I)