Accidentes de tránsito monitoreados por fabricantes de autos para mejorar seguridad

Por Tom Voelk

Llamémosle “CSI: Goteborg.”

En Suecia, Volvo ha enviado a sus propios investigadores a las escenas de choques desde principios de la década de 1970. Su Equipo de Investigación de Accidentes de Tránsito responde las 24 horas del día a los accidentes que ocurran a una hora en auto de distancia desde la sede de la empresa en Goteborg, siguiendo la alerta del sistema Volvo On Call (similar a OnStar de General Motors).

El fabricante de autos no es el único que envía investigadores a los sitios de choques, pero fue pionero en la práctica. Actualmente, algunos fabricantes adoptan un enfoque similar para recoger información valiosa en el mundo real sobre lo que pasa con los vehículos y sus ocupantes después de un choque.

Thomas Broberg, asesor principal de seguridad en Volvo Cars, se asegura de que los miembros de su equipo no interrumpan a los paramédicos ni el trabajo de la policía. “Ayudaremos de ser necesario”, dijo Broberg.

Después comienzan a actuar “en cuanto el trabajo esencial de rescate se haya realizado”, agregó. “Se toman fotografías, se toman medidas y se inspeccionan los puntos de impacto de los vehículos”.

Volvo a veces toma posesión de los autos para estudiarlos con más profundidad y quizá les pida a los ocupantes que llenen cuestionarios confidenciales o se sometan a entrevistas. Las grabadoras de datos, requeridas en todos los autos modernos, agregan información y proporcionan datos valiosos sobre la velocidad y las reacciones.

Los datos de choques recolectados por Volvo y otras marcas han hecho que los autos sean más seguros. De acuerdo con la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos, hubo 8,41 muertes por cada 160 millones de kilómetros recorridos en auto en 1947. El índice había caído a 1,16 muertes, la cifra más reciente disponible, en 2017. Puedes estar feliz de no haber conducido en 1921, cuando esa cifra era de 24,08.

En 1959, Nils Bohlin, ingeniero de Volvo, desarrolló el cinturón de seguridad de tres puntos, que ahora se encuentra en todas partes y se le adjudica salvar un sinfín de vidas. (De manera incongruente, era exingeniero de expulsión de asientos de aviones).

Sin embargo, su invento tenía un problema de percepción: muchos consumidores creían que era más seguro que los expulsaran durante el impacto a que los aseguraran dentro del vehículo. Así que los investigadores comenzaron a llevar a cabo “olycksutredning”, que en sueco significa investigaciones de accidentes. Mediante la documentación de las escenas de los choques, produjeron un informe en 1967 que cubría 28.000 accidentes que hallaron que todos los ocupantes que tenían puesto el cinturón de seguridad sobrevivieron a los impactos por debajo de los 96 kph. Los que no lo tenían puesto no tuvieron tanta suerte.

El informe llegó a las noticias y le vendió al público la idea de la importancia de ponerse el cinturón de seguridad. Volvo les dio a todos los fabricantes de autos una licencia gratuita para usar el diseño del cinturón de seguridad. ¿El resultado?

Esas cifras federales cayeron de manera constante de 5,32 muertes por cada 160 millones de kilómetros recorridos en auto en 1958 a 2,4 a finales de la década de 1980, cuando las bolsas de aire comenzaron a aparecer de manera común en los autos de pasajeros.

En Volvo, todos los nuevos vehículos tienen cobertura durante los primeros tres años de parte de Volvia, una compañía de seguros derivada de la empresa automotriz. En reclamaciones de más de 5000 dólares, las fotografías y la información de la escena se dirigen a Volvo, y los cuestionarios confidenciales se envían a los propietarios. La base de datos de Volvo tiene 43.000 casos y está abierta a todos para realizar investigaciones.

El Programa de Investigación de Accidentes de BMW, que comenzó en 1977, está activo en China, Alemania y Estados Unidos. Revisa 3000 puntos de datos que cuentan la historia de un choque —“incluyendo todo desde el clima y las condiciones de iluminación hasta el desempeño de la estructura corporal, los cinturones de seguridad, los sistemas de bolsas de aire y los de asistencia al conductor”, dijo Max Aviles, director de análisis de producto en BMW Norteamérica.

“También tomamos medidas detalladas del vehículo para documentar el desempeño estructural”, agregó.

Además, los investigadores analizan la disposición de la carretera y los rasgos del entorno de las carreteras como árboles y señalamientos. Las pistas en el sitio del choque confirman el punto de impacto del vehículo y la posición final de todos los autos involucrados. El software especial recrea la trayectoria del vehículo antes, durante y después del accidente. La gente que estaba en el auto también es entrevistada.

Como otros sistemas telemétricos, BMW Assist permite que los centros de servicio hablen con los ocupantes del auto inmediatamente después del choque. Los puntos de impacto, el uso del cinturón de seguridad, los sistemas de sujeción activados y los datos de ubicación del accidente se dirigen al centro de llamadas para ayudar a los paramédicos.

Tan solo eso puede aumentar las probabilidades de sobrevivir. La información es especialmente valiosa conforme cambian los diseños y los materiales de los autos.

El programa de BMW se enfoca en vehículos actuales de producción. Aviles dijo que era especialmente valioso estudiar autos como los eléctricos i3 e i8, con grandes baterías y construcción de fibra de carbono.

Incluso los fabricantes de autos sin equipos de respuesta hacen investigaciones después de los choques.

En la Red de Ingeniería e Investigación de Lesiones Causadas por Choques, conocida como Ciren y dirigida por la Administración Nacional de Tránsito en Autopistas, participan cirujanos especializados en trauma, médicos de emergencias, examinadores médicos, investigadores de choques, ingenieros y analistas de datos computacionales en centros de trauma en todo Estados Unidos.

American Honda patrocina uno de estos centros, el Inova Trauma Center, uno de los más concurridos del país, en Virginia, a las afueras de Washington.

Muchos pacientes provienen de la zona acaudalada del condado de Fairfax, Virginia, saturada de vehículos nuevos equipados con tecnología de seguridad avanzada.

El centro Ciren “tiene la oportunidad única de capturar los sucesos de choques y la información derivada debido a nuestra integración con el Departamento de Rescate e Incendios del condado de Fairfax”, dijo John Turley, gerente de seguridad de producto de Honda. “Tiene un tiempo de respuesta promedio de cuatro a seis minutos y una Unidad Especializada de Reconstrucción de Accidentes disponible a toda hora”.

En el caso de Honda, “los cambios en un vehículo no se producen a raíz de choques específicos”, dijo Turley. “La investigación se dirige principalmente revisando los resultados acumulados que identifican zonas donde podrían hacerse mejoras”.

Como otros fabricantes de autos, Subaru de Estados Unidos recibe una alerta sobre los accidentes mediante su equipo de servicio minorista. Un grupo de investigadores de campo y vendedores llevan a cabo estas inspecciones. Eso ha llevado a que Subaru fabrique su tecnología de seguridad EyeSight, que incluye frenos automáticos de emergencia, una función estándar en casi todos los modelos.

Lo más probable es que el auto que conduces o pides esté lleno de esta tecnología avanzada. BMW descubrió la importancia de las bolsas de aire laterales que ofrecen protección para la cabeza. Volvo desarrolló cabeceras que reducen el efecto de la hiperextensión cervical, así como bolsas de aire y estructuras que reducen las lesiones durante los impactos laterales. Para reducir las lesiones espinales después de que un vehículo entra a una zanja, los sensores detectan que el auto ya no está tocando el pavimento. Después los cinturones de seguridad se tensan, y la almohadilla especialmente equipada del asiento absorbe la energía vertical que puede dañar la columna.

Además, la tecnología moderna que era ciencia ficción en la década de 1960 previene muchos impactos y evita que los autos se salgan de la carretera en primer lugar. El equipo que mantiene al auto en su carril y los frenos automáticos de emergencia están disponibles en muchos autos e incluso son una característica estándar en muchos modelos asequibles. La generación tecnológica más nueva ha reducido el riesgo de choques de impacto frontal en un 63 por ciento, dijo Aviles de BMW. (I)