La dinámica es ajetreada. Centenares de personas avanzan a paso rápido para coger el bus que los lleva a sus puestos de trabajo. La intersección entre la avenida Quito y la calle Piedrahíta, frente al Cementerio General, se ha convertido en un punto movido en las primeras horas del día en Guayaquil. La fuerza laboral se aglomera desde las seis de la mañana en busca de un asiento de las líneas Panorama o La Aurora para llegar a los cantones Daule, Durán o Samborondón, que colindan con los límites urbanos de la urbe.

Son las 07:00 de un lunes y ya son 26 los buses que han salido hacia esas zonas, dice Carlos Baldeón, un controlador de la cooperativa 16 de Octubre, quien asegura que el ritmo es así de acelerado como hasta las 09:00. Algunos de los que confluyen en este punto ya han recorrido previamente periplos desde los asentamientos irregulares en los que viven para acumular hasta dos horas o más en estos traslados.

El informe que el Ministerio de Desarrollo Urbano y Vivienda (Miduvi) presentó a la ONU sobre la situación de las ciudades del país, a propósito de la conferencia Hábitat III que se inaugura mañana en Quito, indica que “aproximadamente 2,8 millones de personas viven en Ecuador en asentamientos precarios e irregulares”.

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Como consecuencia, dice Billy Navarrete, secretario ejecutivo del Comité Permanente por los Derechos Humanos con sede en Guayaquil, históricamente se han registrado desalojos debido a conflictos de tierras, sobre todo en esta última ciudad. Para él, esto es una muestra de la situación de prácticas especulativas del suelo que afecta a las zonas urbanas del país, en unas más que otras.

Estos desalojos y reubicaciones, dice Navarrete, provocan la fragmentación de las comunidades: “Estos vínculos son muy importantes en términos de pobreza, de sobrevivencia, porque las personas que viven en una vecindad se colaboran mutuamente... Estas personas se las reubica, en el mejor de los casos, de manera dispersa rompiendo lo que se ha logrado construir por muchos años”.

La expansión de los asentamientos irregulares responde a procesos de migración que también han incidido en el crecimiento hacia las periferias de Cuenca y la capital, Quito.

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Esta última tenía una población de 1’380.000 habitantes, en 1990. “Hoy somos 2’460.000 y crecemos al 2,2% anual. Esa tasa de crecimiento tiende a descender en los próximos años”, dice José Ordóñez, director del Instituto Metropolitano de Planificación Urbana de Quito.

Para Ordóñez, los procesos migratorios dan cuenta de que “no existe una clara política de desarrollo de las ciudades intermedias, ni una política de fortalecimiento de las zonas rurales. Se tiende a un debilitamiento de la autonomía y a un fortalecimiento del bicentralismo del país”, dice.

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La ministra de Desarrollo Urbano y Vivienda, María de los Ángeles Duarte, discrepa. En entrevista con este Diario, señaló que el Gobierno mejoró la calidad de la educación, amplió la oferta educativa pública e invirtió en infraestructura vial para frenar estas migraciones.

Y sobre el costo de las casas refiere que es alto debido al valor de los terrenos: “¿Por qué te cuesta $ 25 mil una vivienda social? Lo que te cuesta es el suelo y urbanizarlo, le cuesta al promotor inmobiliario comprar ese suelo, como no tiene toda la plata debe endeudarse y los costos de la deuda del crédito se lo tiene que cargar al propietario, además no hay servicios, tiene que llevar agua... cuando eso le tocaría al Municipio”.

Cuenca también se ha expandido un 20% en los últimos diez años: “El fenómeno fundamental que se da es la cercanía de la zona urbana con las áreas rurales... Algunas de ellas como Baños, Ricaurte, El Valle ya prácticamente están conurbadas con la ciudad”, dice Pablo Abad, secretario de Planeamiento del Municipio de la capital azuaya.

Frente a ello, el reto está en conectar estas zonas. El proyecto del tranvía, agrega Abad, aspira a ser la intervención catalizadora de esta nueva estructura de ciudad. Y, asimismo, este sistema se engrana a otro eje del modelo cuencano: la movilidad urbana sostenible que busca una mejora en la calidad del transporte público que apunta a ser eléctrico. Y así controlar las emisiones de CO2 y reducir el uso de vehículos. El plan apunta a que el peatón y la bicicleta sean complementarios, por lo que en 2017 se implementarán servicios de bicicletas públicas, dice.

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Ajustar la planificación en función del peatón, del habitante, es otra de las claves para construir ciudades más inclusivas, dice Florencio Compte, decano de la Facultad de Arquitectura y Diseño de la Universidad Católica Santiago de Guayaquil, quien cree que aún hay tiempo para planificar mejor las ciudades del país debido a que tienen un tamaño aún manejable, al no ser las megaciudades que hay a escala mundial: “Deberían retomarse estas ideas de planificación por parte de la autoridad municipal, no dejar que solamente sea la iniciativa privada la que lleve la condición de ese desarrollo”, asegura.

El informe del Miduvi indica que alrededor de 37.064 hogares del país están en zonas que enfrentan amenazas naturales o en sitios no habitables. Esto refleja la otra arista que compone una ciudad incluyente: tener capacidad de resilencia ante eventos adversos. (I)

60%
De los considerados como pobres por la estadística oficial están en las zonas urbanas del país, según informe del Miduvi.

8
De cada diez cantones con asentamientos irregulares están en la Costa del país, según informe del Miduvi.