Domingo 22 de junio del 2008 El País

Rehabilitar el tren, un anhelo histórico con pocos avances

Cien años del ferrocarril

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HUIGRA, Chimborazo. Varios derrumbes en el kilómetro 124 impiden el paso del ferrocarril.

Desde 1980, en que dejó de funcionar,  se habla de rehabilitar el ferrocarril, pero casi nada se ha concretado. El actual Gobierno prometió, a dos meses de su posesión, entregar el tramo Quito-Durán este miércoles, por los 100 años del tren, pero la obra no se ha ejecutado ni en el  3%. Se han gastado millones en estudios.

El viento helado se llevó las palabras que pronunció la mañana del sábado 28 de marzo del 2007 el presidente Rafael Correa Delgado: “El ferrocarril en sus 100 años regresará”.

Lo dijo en la estación ferroviaria de Chimbacalle, en Quito, en el mismo sitio donde su ascendiente, el también mandatario Eloy Alfaro Delgado, lo inauguró el 25 de junio de 1908.

Ni siquiera esa estación, que lleva el nombre de Alfaro, está lista para funcionar a plenitud el próximo miércoles que se celebra el centenario de la creación del ferrocarril. Chimbacalle es la parada capitalina del tramo Quito-Tambillo, de 23 kilómetros, el único sometido a rehabilitación y que representa apenas el 3% de la línea férrea Durán-Quito, que tiene 965 kilómetros.

Un mes y medio después de que el Presidente se comprometió a rehabilitar el ferrocarril en 430 días (14 meses), para el centenario de su creación, el  11 de mayo del 2007 se presentó  el Diagnóstico y Proyecto de Rehabilitación del Sistema Nacional Ferroviario, que indicaba que “un mínimo razonable para la rehabilitación del tramo Durán-Quito sería de 24 meses”.

“La persona que indicó eso (rehabilitar el tren para sus 100 años de creación) tenía poco conocimiento técnico de los problemas de la ruta Quito-Durán”, dice Fausto Montalvo, gerente general (e) de la Empresa de Ferrocarriles del Ecuador (EFE).

Héctor Villagrán, presidente de la EFE de marzo a julio del 2007, era el encargado de cumplir la promesa del Presidente.

“Él estaba muy seguro de que lo podía hacer”, dice Marcelo Ponce, actual asesor y entonces gerente de Marketing de EFE.

En ese lapso, Villagrán recorrió las vías y descubrió problemas que pusieron “en duda una auténtica rehabilitación”. Llevó un diario, en su blog en internet, en el que detalla su gestión, sus contactos, sus diálogos ante organismos internacionales, sus propuestas de crédito y de bonos, pero no concretó la rehabilitación, que comenzó con la llegada de recursos en diciembre del año pasado cuando él ya había dejado la EFE y hasta el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que asumió en julio y mantuvo hasta diciembre.  Villagrán ahora es el  asesor de Correa y su delegado en el proyecto aeroportuario de Manta, que se realiza con fondos estatales.

“Pudo haber contactos, conversaciones o convenios, pero a la final nada se ha concretado. Todo lo que hacemos es con el Ministerio de Transporte y la EFE. El proceso básicamente comenzó en diciembre”, afirma Montalvo y cuando se le pregunta qué pasó entre marzo y diciembre, responde: “Eso habría que preguntarle al anterior ministro de Transporte”, al referirse a Villagrán.

El ferrocarril, ese conjunto de vagones halados por locomotoras que hace cien años fue el símbolo de la unidad entre la Sierra y la Costa, no ha sido atendido por los gobiernos. El anuncio de rehabilitación que hizo Correa, como el de los últimos mandatarios ha estado cargado de buenas intenciones y pocos avances. “Se ha tomado como una oferta de campaña electoral”, dice Milton Sevilla, presidente del Comité de Rehabilitación del Ferrocarril en Guayaquil. Esas intenciones le han costado al Estado millones de dólares en el pago a consultores nacionales y extranjeros por unos trece estudios desde la década de los ochenta.

El ingeniero Mario Redrován, actual gerente de operaciones (e) y quien lleva 24 años en la EFE, dice que se empezó a hablar de rehabilitación a partir de 1982 cuando el fenómeno  El Niño arrasó con 17 puentes y 4 kilómetros de vía férrea en el tramo Durán-Riobamba. Desde ese momento, “nos hemos arreglado robando palos para que no se descarrile el tren”, cuenta Redrován, quien fue durante muchos años director de Vía.

El único intento real que se ha dado desde entonces para mantener con vida al ferrocarril se dio durante el gobierno de Rodrigo Borja (1988-92).
Durante este periodo, en 1989,  se aprueba la Ley de Creación del Fondo Nacional de Modernización y Ampliación de los Ferrocarriles Ecuatorianos,  que establecía que el  50% de las recaudaciones por matriculación vehicular se destinará “exclusivamente” a la ejecución de obras y adquisición de bienes para el logro de este objetivo.

Ese mismo año se consiguen créditos por cerca de 50 millones de dólares con los gobiernos de Francia y España para la rehabilitación y en 1992 el Gobierno decide comprar nueve locomotoras francesas avaluadas en 30 millones de dólares. La primera de ellas se llamó Eloy Alfaro y se inauguró el 6 de agosto en Durán.

La compra de estas locomotoras generó una polémica que involucró a Miguel Falconí Puig, representante de la firma francesa. Se dijo que no calzaban en los rieles. Redrován, que era director de Vía, afirma que “eso es falso. Solo tuvimos problemas con los radios de curvatura”.

Lo que sí admite es que la rehabilitación de la vía Quito-Durán no fue técnica: se usaron durmientes de maderas  sin tratamiento previo y no se puso balastro (piedra triturada que ayuda al drenaje del agua y evita que la madera se descomponga).

Entonces llegó el gobierno de Sixto Durán-Ballén (1992-1996), época que los antiguos empleados de la Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE, y desde el 2005 EFE) conocen como el “cuco”.   “Su vicepresidente, Alberto Dahik, incluso le quiso vender las locomotoras a Chile, pero el pueblo no dejó. Desde ahí, le puedo resumir en una palabra lo que se ha hecho: Nada”, dice Efraín Vanegas, que lleva 35 años en la empresa.

Para empeorar la situación, en 1995 se crea una ley que les quita el 60% de los recursos que se les habían dado de la matriculación vehicular, para financiar reconocimientos a los combatientes del conflicto bélico de 1995. Dos años después, tras un estudio del Conam sobre el personal de ENFE, se despide a 1.500 trabajadores. La empresa se queda con 640 empleados.

Para entonces, la empresa turística Ecuador Adventure ya operaba las tres únicas locomotoras a vapor (de 8) habilitadas para el servicio turístico y así mantener con vida, de forma limitada, el tren. EFE recauda dinero por boletos y el alquiler de las locomotoras. Antes, con Borja, Metropolitan Touring operaba una de las locomotoras francesas con fines turísticos en el tramo Alausí-Nariz del Diablo.

El ferrocarril perdió entonces su objetivo de transporte masivo y económico de carga y pasajeros y se convirtió en una atracción turística, hasta que en el 2005 el presidente Alfredo Palacio transfiere la competencia del ferrocarril, pero no los recursos, a la Mancomunidad de Municipalidades Ferroviarias integrada por 33 municipios.

Para esa transferencia se contrata un estudio a la empresa Inextec en el 2006, que fija en 220 millones de dólares la rehabilitación del ferrocarril, expresa Mauricio Trujillo, gerente de Transportes y Vías del Programa de Apoyo a la Descentralización (PAD) adscrito al Conam y financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo.  El destino de ese informe es incierto.

En el Gobierno actual, una actualización del estudio de Inextec fija la rehabilitación de todo el sistema en 283 millones de dólares. Solo el tramo de Durán-Quito cuesta 110 millones, pues casi todo el sistema ferroviario está deteriorado. Empezando con las 38 locomotoras, once a vapor y 27 a electrodiésel. “De las 11 a vapor, 10 se pueden recuperar, mientras que las de diésel solo 9 se pueden recuperar porque el resto están desmanteladas y necesitan reconstrucción total”, explica el gerente de EFE, Fausto Montalvo. Más de la mitad  de los durmientes –bloques de madera que unen los rieles– no sirve y su reemplazo, con madera dura de moral fino, resulta difícil, tanto por su escasez en el país como por lo complejo de sacarla del interior de los bosques, donde no entran maquinarias y el clima amenaza las pocas posibilidades de conectarlos al tren.

Detalles

Vagón para pasajeros con locomoción propia
Dos autoferros están operables
Según el gerente de Operaciones de Riobamba, Marco Redrován, el ferrocarril tiene 20 autoferros, pero solo 2 están operables, el 97 y el 61, en Riobamba, que realizan el recorrido turístico hacia la Nariz del Diablo. En Ibarra están el 86 y el 10. En Tambillo se efectúan reparaciones en los autoferros 98 y 93, que circularán cuando terminen trabajos en las vías.

Locomotora a vapor
Mantenimiento para máquinas
El gerente general de la EFE, Fausto Montalvo, indicó que existen once locomotoras a vapor, de las cuales diez se pueden recuperar, pero solo a siete se prevé darles mantenimiento. En Durán están la número 11 y 18 . Esta última fue rehabilitada totalmente, se entregó el sábado de la semana pasada y será trasladada a la estación de Latacunga.

Electrodiésel
De 27 funcionan 9 trenes
En el país hay 27 locomotoras a electrodiésel, sin embargo, solo 9 pueden reconstruirse, porque el resto de las máquinas están completamente desmanteladas, afirma Montalvo. En Quito hay dos, igual número tiene Ibarra, con las que suman cuatro, mientras que el resto se encuentran en la ciudad de Riobamba, de las cuales solo dos están operables.

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