Con la ampliación del Canal de Panamá, que permitirá el tráfico de buques de mayores dimensiones, las terminales portuarias de la región están obligadas a mejorar su infraestructura y sus niveles de calado para responder a los nuevos cambios de la industria.

Ese es el desafío que tienen puertos como los de Manta y Guayaquil, que están cerca del área de influencia al Canal panameño, según especialistas que participan en el XIX Congreso Latinoamericano de Puertos, que finaliza hoy.

La expansión del Canal, prevista para que concluya en el 2014, consiste en la construcción de dos complejos de esclusas para atender buques de nueva generación, que pueden requerir un calado de hasta más de 13 metros de profundidad.

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Rodolfo Sabonge, ejecutivo de la Oficina de investigación y mercado de la Autoridad del Canal de Panamá, indica que la ampliación supone cambios en el tamaño de los buques y ello obliga a una mejoría en la infraestructura portuaria.

Los especialistas indican que con buques de mayores dimensiones circulando por Panamá, la región necesitará además un punto de trasbordo o transferencia para recibir a barcos que a su vez distribuirán la carga en la zona.

Larry Lam, presidente de Portek International Limited, asegura que habrá una presión sobre los puertos para manejar instalaciones que respondan a llegadas de buques grandes.

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Y en ese sentido, Manta y Callao (Perú) se mencionan como opciones para ser un puerto de transferencia en esta área de Sudamérica tras la expansión del Canal.

La ventaja de Manta es que tiene un calado natural de 12 metros de profundidad que con trabajos de dragado puede llegar a los 16, pero su traba es el bajo nivel de carga que registra. “Manta tiene buenas ambiciones, pero le falta carga. Si tiene éxito puede atraer tráfico que podría servir como complemento de Balboa (Panamá)”, sostiene Lam.

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Roberto Salazar, presidente de Autoridad Portuaria de Manta, reconoce este limitante, aunque dice que se contratará en las próximas semanas un estudio para conocer una proyección de la carga que podría atraer esta terminal.

A la par, indica, que para diciembre estarán listos los estudios definitivos sobre el proyecto que apunta a convertir a Manta en un puerto de transferencia. Se trata de un nuevo análisis que se efectúa tras el retiro de Hutchison Ports, que declinó el año pasado seguir con la concesión.

Guayaquil también deberá ajustarse a los cambios que se derivan de la ampliación del Canal de Panamá. Y estos pasan por el hecho de que la terminal no tiene un calado profundo, pues llega a los 9,60 metros.

Actualmente, el Puerto Principal solo recibe buques de hasta máximo 4.000 teus (Panamax Class) y no estaría en capacidad de recibir, por su calado, otros de nueva generación (Post Panamax o Post Panamax Plus).

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Luis Cao, gerente de Contecon, firma que tiene la concesión, asevera que con todas las inversiones en infraestructura que se deben hacer en el puerto sí se puede atender los buques Post Panamax, pero indica que el limitante es el calado.

“En forma urgente se necesitaría un nivel de 11 metros de profundidad. Si una línea quisiera poner un buque Post Panamax (más de 4.00 teus) no podría con el calado actual”, anticipa Cao.

El contrato de concesión no contempla que Contecon asuma la profundización del calado. Corresponde al Estado asumir esa tarea.

$ 5.250
Millones es el costo total de la ampliación del Canal de Panamá.

$ 2.106
Millones de dólares es el presupuesto anual para las obras.

Interés de empresas extranjeras
Portek International Limited, operadora de Singapur que tiene interés en invertir en el puerto de Manta, ha ofrecido proveer de equipos a la terminal. Ello se conoció en los acercamientos entre representantes del Gobierno con esta empresa.

La asiática China Road and Bridge Corporation está interesada en trabajos de construcción de la terminal mantense.

Hoy, en el cierre del congreso se presentará el plan de desarrollo que se tiene para Manta como oferta portuaria.