Hace algunos años, una industria cuya historia y mitología forma parte inseparable de la identidad estadounidense agonizaba. Las grandes plantas siderúrgicas de Pensilvania y el Medio Oeste habían construido los Estados Unidos, pero la doble carga de la competencia y las heridas autoinfligidas las habían llevado al borde de la extinción. Si se permitía que desaparecieran, advertían sus defensores, las consecuencias tendrían un costo demasiado alto para la economía. El carácter indisoluble de la unión entre acero y país era tanto un orgullo como una amenaza.
Las automotrices, símbolos tradicionales del poder económico nacional, usan el mismo argumento para pedir ayuda gubernamental en varios países. Alemania analiza un pedido de Opel, la subsidiaria alemana de General Motors, de contar con garantías de crédito por valor de mil millones de euros. En China, la desaceleración de la venta de autos hizo que los ejecutivos pidieran ayuda a Pekín. En Detroit, las empresas del sector automotriz buscan un rescate del Congreso de 25.000 millones de dólares.
“Lo que pasa en la industria nos afecta a todos y cada uno de nosotros”, declara un sitio en Internet de General Motors, que advierte que las consecuencias de un derrumbe serían “devastadoras”. Para la industria siderúrgica estadounidense, sin embargo, la salvación llegó por fin a través de lo que tanto tiempo trató de evitar: la quiebra.
Sólo cuando las empresas quebraron se las reformuló de manera exitosa como emprendimientos más pequeños y rentables. Mientras continúa el debate sobre qué hacer por las compañías automotrices –o si hacer algo– las acerías pueden ofrecer un modelo.
Las industrias siderúrgica y automotriz son empresas de capital intensivo que alcanzaron su apogeo hace 50 años y que desde entonces experimentaron problemas intermitentes. Ambas llegaron a una convivencia armónica con sus sindicatos mediante una gran cuota de beneficios, un acuerdo que terminó por crearles dificultades. Las dos tuvieron un sector gerencial que trató de ignorar su crisis.
Las siderúrgicas iniciaban su caída cuando recurrieron a Washington en busca de ayuda a fines de los años 70. El gobierno de Carter respondió asignando garantías crediticias por 300 millones de dólares a 5 empresas. Casi la tercera parte de los fondos se dedicó a ayudar a Wisconsin Steel, que igual no tardó en desplomarse.
A pesar de eso, los sucesores de Carter trataron de responder a los pedidos de ayuda. En 1984, Ronald Reagan impuso topes a la importación para frenar la ola de acero extranjero barato. En 1999, Bill Clinton garantizó mil millones de dólares en préstamos a los productores, y el año siguiente impuso aranceles punitivos a ciertas importaciones.
Nunca fue suficiente. Bethlehem Steel, cuyo acero se utilizó en el puente Washington de la ciudad de Nueva York, presentó quiebra en 2001. Muchas siguieron sus pasos. Fue una experiencia dolorosa.
Y también necesaria, dicen algunos. “Si las empresas hubieran conseguido todo lo que querían en términos de garantías de créditos y topes de importación, nunca habrían mejorado”, declara Richard Fruehan, director del Estudio Sloan sobre la Competitividad en la Industria Siderúrgica.
Durante las siguientes décadas las empresas despidieron empleados para mantenerse a flote. Pronto el número de jubilados superó al de los trabajadores en actividad.
Todos esos ex trabajadores cobraban una buena jubilación y tenían planes de salud. La quiebra cambió las reglas y permitió a las siderúrgicas transferir miles de millones de dólares de obligaciones a la Corporación de Garantía de Beneficios Jubilatorios del gobierno y dejar a más de 200.000 trabajadores sin plan de salud.
Las quiebras también permitieron la renegociación de los contratos laborales. Gracias a todas estas tribulaciones la industria goza hoy de buena wsalud.
¡Ojalá las automotrices pudieran llegar a ese punto! En una quiebra de GM el número de productos se reduciría, se reemplazaría la dirección y se eliminaría a los inversores. Los enormes costos que suponen los jubilados serían transferidos. Sería doloroso, como lo fue para el sector del acero, pero terminaría por aparecer alguien que recogería los pedazos.
No hay que ir tan rápido, dijo Ross. El inversor que ganó una fortuna con las compañías siderúrgicas que no fueron rescatadas está a favor de un rescate de GM.
Ross no niega que las empresas automotrices tienen una carga tan pesada como la que tenían las compañías siderúrgicas, y sin duda no piensa que deberían recibir un cheque en blanco. Pero considera que las consecuencias de lo que llama quiebras en caída libre –donde el Gobierno no interviene– podrían ser desastrosas. GM arrastraría a centenares de proveedores.
En lugar de ello, le gustaría ver un préstamo gubernamental a noventa días para mantener GM a flote con la condición de que todos los actores acuerden una reestructuración. “El Gobierno debería tener la fuerza suficiente como para decir, ‘No vamos a seguir inyectando dinero’, y decirlo muy en serio”, señaló Ross.
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