Costos que ya frenan el comercio
Cuando Tesla Motors, una empresa pionera en autos a energía eléctrica, se dispuso a fabricar un modelo de lujo para el mercado estadounidense, tenía presente la cadena de oferta global. Tesla planeaba fabricar baterías de 450 kilos en Tailandia, enviarlas a Gran Bretaña para su instalación y luego traer los autos casi armados de regreso a los Estados Unidos.
Sin embargo, cuando la producción se inició esta primavera, la compañía decidió fabricar las baterías y armar los autos cerca de su sede de California, con lo que redujo más de 8.000 kilómetros del gasto de traslado de cada vehículo.
“Era evidente que había que tomar esa decisión”, señala Darryl Siry, vicepresidente de ventas globales de la empresa. “La razón fue que había que evitar los costos del transporte, que son terribles”.
La economía mundial está tan integrada, que los consumidores estadounidenses encuentran relativamente pocas camisetas y zapatos que tengan la etiqueta “Made in USA” en Wal-Mart. Pero ante los nuevos desafíos la globalización puede estar perdiendo parte de la fuerza económica que tuvo durante los últimos 25 años. Es probable que el precio del petróleo no baje en un futuro próximo.
“Si pensamos en el modelo de Wal-Mart, supone un uso muy intensivo de combustible en todas sus etapas”, dice Naomi Klein, autora de La doctrina del shock: El auge del capitalismo del desastre.
“Eso lleva necesariamente a repensar ese modelo de altas emisiones, ya se trate de un mayor interés por el cultivo de alimentos, por la producción o por la compra local, y me parece muy bueno.”
Muchos economistas sostienen que la globalización no se revertirá ni siquiera si el precio del petróleo sigue aumentando. Para otros, sin embargo, hay indicios de que las empresas que aspiran a mantener los precios bajos tendrán que trasladar parte de su producción más cerca de los consumidores.
Las cadenas globales de oferta – el hierro brasileño que se convierte en acero chino utilizado para producir lavadoras que se embarcan a California y luego se trasladan por tierra a los negocios de Chicago– tienen en la actualidad menos sentido que hace unos años.
“Si los precios siguen en este nivel, podría haber algunos reacomodamientos de la producción entre sectores y países”, declara C. Fred Bergsten, autor de Los Estados Unidos y la economía mundial.
“Los patrones tradicionales de consumo podrían experimentar un gran sacudón, y eso también tendría consecuencias en el crecimiento”, indica Bergsten.
Lo habitual en la industria del mobiliario era embarcar madera en los puertos estadounidenses y mandarla a China, donde el roble y el cerezo se convertían en sofás, armarios y sillas que luego volvían a Estados Unidos. No obstante, el aumento del costo del transporte hace que ahora sea más la madera que vaya a los centros locales tradicionales de fabricación de muebles de Carolina del Norte y Virginia.
A los efectos de evitar tener que recibir todos sus productos del exterior, la firma de muebles sueca Ikea abrió en mayo su primera fábrica estadounidense en Danville, Virginia. Por otra parte, en una feria industrial que se realizó en abril, La-Z-Boy anunció que empezaría a fabricar una nueva línea en Carolina del Norte.
“Sólo quedamos unos pocos, pero para nosotros, los locales, competir se volvió mucho más fácil”, dice Steven Kincaid, de Kincaid Furniture, una división de La-ZBoy de Hudson.
El aumento del transporte también se siente en los alimentos, desde las bananas hasta el salmón. Eso llegaría a transformar en lujos algunos de los productos que ahora son habituales en la mesa de la clase media, lo que impulsaría el llamado movimiento local de alimentos.
“No se trata sólo del acero, sino también de la miel, los aguacates y los arándanos” que llegan de lugares como Chile y Suráfrica, señala Jeff Rubin, el principal economista de CIBC World Markets y uno de los autores del reciente estudio de la firma sobre los costos del transporte y la globalización.
“En este nuevo mundo va a desaparecer la ensalada de aguacate en Minneapolis en enero porque el precio del transporte aéreo va a hacer que cueste tanto como un bistek”, declara.
Si el costo del transporte se mantiene alto, sostienen los economistas, es probable que se fortalezca la vecindad. En lugar de buscar materias primas donde se las pueda comprar más baratas y tercerizar el montaje de productos en todo el mundo, los fabricantes concentrarían su actividad lo más cerca posible de su sede.
En un mundo comercial más regionalizado, dicen los economistas, China seguramente terminaría comprando más hierro en Australia y menos en Brasil y realizando una parte mayor de su trabajo de manufactura en Vietnam y Tailandia.
De la misma forma, las maquiladoras mexicanas, las plantas de montaje que se concentran cerca de la frontera con Estados Unidos, pasarían a ser más atractivas para los fabricantes que tienen la vista puesta en el mercado estadounidense.
Esa tendencia a la regionalización, sin embargo, no necesariamente beneficiaría a Estados Unidos, advierten los economistas, dado que el país no sólo perdió parte de su capacidad productiva en los últimos 25 años, sino que también se encuentra lejos de las economías asiáticas, que pasaron a ser las más dinámicas del mundo.
“A pesar de todo, la economía estadounidense sigue siendo el rottweiler más grande de la cuadra”, afirma Jagdish N. Bhagwati, autor de En defensa de la globalización y profesor de economía de la Universidad de Columbia en Nueva York. “Pero si resulta caro traer los productos de allá para acá, también es costoso llevarlos de aquí para allá”.
Ediciones Anteriores
