Algo insólito sucede en las aguas suecas. Las tripulaciones que atracan en el puerto de Gotemburgo apagan sus máquinas y se enchufan a la red de energía eléctrica local en lugar de quemar diesel o combustible búnker sulfuroso.
“Siempre supe que estos combustibles búnker sumamente sucios ayudaban a producir la lluvia ácida que cae sobre esta parte de Suecia”, declaró Per Lindeberg, gerente de electricidad del puerto y pescador. “Me sentí feliz cuando pudimos apagar los barcos”.
Tecnología similar ha sido introducidas en Zeebrugge, Bélgica, y en Los Ángeles y Long Beach, California. Pero, como en Gotemburgo, sólo una pequeña fracción de buques está equipada con conectores, así que los beneficios de la electricidad han sido limitados hasta la fecha.
Y a pesar de la creciente disponibilidad de tecnologías más limpias, la industria del transporte marítimo ha logrado poco progreso en lo ecológico, incluso al tiempo que el tráfico se incrementa y se abren rutas nuevas en el Ártico. Los esfuerzos por tratar el problema han encontrado resistencia, aunque menos de la industria de transporte marítimo que de las grandes compañías petroleras.
El transporte marítimo es responsable de aproximadamente el doble de las emisiones de dióxido de carbono que la aviación. Sin embargo, las aerolíneas han sido blanco de críticas, aun cuando la aviación es responsable de sólo más o menos 2% de las emisiones globales de gases invernadero.
Las partículas emitidas por los buques que queman combustible búnker, descrito por algunos marineros como “yogurt negro”, también contienen hollín que los investigadores dicen atrapa el calor cuando se posa sobre el hielo y quizá acelera el derretimiento de los polos.
Los expertos en salud dicen que las partículas empeoran las enfermedades respiratorias, los desórdenes cardiopulmonares y los cánceres de pulmón.
Las máquinas de los barcos también producen grandes cantidades de nitrógeno, que contribuye a la formación de florecimientos de algas en el mar. Éstas consumen oxígeno cuando se descomponen y crean las llamadas zonas marinas muertas en aguas altamente transitadas, como el mar Báltico.
“El volumen total de contaminantes derivados del transporte marítimo ha aumentado exponencialmente junto con el crecimiento de nuestras economías y del comercio global”, apuntó Achim Steiner, director ejecutivo del Programa Ambiental de la ONU.
“El transporte marítimo es menos visible que otras industrias, así que durante demasiado tiempo ha ocupado el último lugar de la agenda”.
Con el daño cada vez más evidente, la Organización Internacional Marítima propuso reducir el contenido de azufre de los combustibles marinos a partir del 2010, en todos los barcos. También propuso medidas para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno de las máquinas en buques nuevos desde el 2011, y la organización pretende adoptar todas las medidas en octubre.
La Comisión Europea ha dicho que si la OMI no puede hacer propuestas concretas sobre el dióxido de carbono para finales del año, consideraría regular el asunto ella misma, quizá al incluir al transporte marítimo en el sistema europeo de intercambio de carbono. Eso podría obligar a los propietarios de barcos a comprar permisos de contaminación de otros sectores.
La industria del transporte marítimo ha apoyado las recomendaciones de la organización porque se aplicarían globalmente y serían introducidas gradualmente.
Sin embargo, la industria de los combustibles inmediatamente exhortó a una revisión del elemento más importante: un tope global sobre el contenido de azufre en los combustibles marinos, del nivel actual del 4,5%, al 0,5% para el año 2020.
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