El bacalao capturado en las aguas frente a Noruega es embarcado a China para ser convertido en filetes y luego enviado de regreso a Noruega para su venta.
Limones argentinos llenan los estantes de los supermercados en la costa citrícola de España, mientras los limones locales se pudren en el suelo. La mitad de los guisantes de Europa son cultivados y empaquetados en Kenia.
En Estados Unidos, FreshDirect, compañía de entrega de víveres, afirma que la temporada de kiwi se ha prolongado a “¡todo el año!”, ahora que Italia se ha vuelto el proveedor principal de la fruta nacional de Nueva Zelanda, al hacerse cargo de la producción durante el invierno del hemisferio sur.
Desde que los europeos llevaron el té de China, los alimentos se han movido por todo el mundo, pero nunca a la velocidad o en las cantidades que lo han hecho en los últimos años. Los consumidores no sólo en las naciones más ricas, sino cada vez más en el mundo en vías de desarrollo, esperan tener alimentos en el momento en que se les antoja.
Las redes globales de transporte cada vez más eficientes hacen práctico el traslado de los alimentos antes de que se echen a perder desde lugares distantes, donde los costos de mano de obra son más bajos. Y la penetración en naciones desde China hasta México de megamercados con cadenas de abastecimiento y distribución que abarcan todo el mundo —como Wal-Mart, Carrefour y Tesco— aceleran la tendencia.
Pero esto tiene un costo: la contaminación —particularmente dióxido de carbono, el principal gas del calentamiento global— como consecuencia del transporte de alimentos.
Bajo acuerdos comerciales que datan de hace muchos años, el combustible para la carga internacional llevada por mar y aire no es gravada. Ahora, muchos economistas, defensores del medio ambiente y políticos dicen que es hora de hacer que los embarcadores y los compradores paguen por la contaminación a través de impuestos y otras medidas.
Paul Watkiss, economista de la Universidad de Oxford –quien recientemente escribió un reporte de la Unión Europea sobre las importaciones de alimentos– observó que Gran Bretaña, por ejemplo, importa y exporta 13.600 toneladas de waffles al año, e intercambia de manera similar 18 toneladas de agua embotellada con Australia. Watkiss señala: “No pagamos el costo medioambiental del traslado”.
Europa está a punto de cambiar eso. Este año, la Comisión Europea, en Bruselas, anunció que todos los vuelos que transportan carga dentro y fuera de la Unión Europea serían incluidos en el programa de intercambio de emisiones del bloque comercial para el 2012, lo que significa que tendrán que comprar permisos para la contaminación que generan.
La comisión está negociando con la Organización Marítima Internacional, organismo global de embarques, sobre diversas alternativas para reducir los gases de efecto invernadero. Si no hay solución para fines del año, la carga marítima también se incluirá en el programa de intercambio de emisiones de Europa, dijo Barbara Helferrich, vocera del Directorio Ambiental de la Comisión Europea. “Realmente estamos listos para hacer que todos reduzcan o paguen de alguna manera”, dijo.
El debate ha puesto a la defensiva a algunas compañías, entre ellas a Tesco, la cadena de supermercados más grande de Gran Bretaña, conocida como promotora de iniciativas verdes. Algunas de estas compañías dicen que trabajan para limitar los gases invernadero producidos por sus negocios, pero que la interrogante es cómo hacerlo. Se oponen a la regulación y nuevos impuestos y, en parte en un esfuerzo por eludirlos, proponen en su lugar educar a los consumidores.
Tesco está en proceso de introducir un sistema de etiquetado que permitirá que los consumidores evalúen la huella de carbono de un producto.
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