El combustible es ahora el gasto más elevado de la mayoría de las aerolíneas, y para las de Estados Unidos cada incremento de 1 centavo de dólar por galón cuesta casi 200 millones de dólares al año. La industria también se pone cada vez más nerviosa respecto a lo que sucede cuando se quema ese combustible. La aviación es responsable de alrededor de 2% de las emisiones globales de gases invernadero, y esa participación se incrementará si sigue el aumento en los vuelos. Por ello, la industria se apresura a fabricar aviones más verdes.
Al corto plazo, está a punto de darse una revolución en los motores de jets, con diseños radicalmente diferentes que usan engranajes para reducir el consumo de combustible, el ruido y los contaminantes.
Además, impulsarán a aviones construidos con materiales compuestos de carbón, que son más ligeros y podrían ser más seguros que el aluminio al que sustituyen.
A largo plazo, podría cambiar el combustible mismo: se busca una versión aeronáutica del etanol, algo que pueda elaborarse de plantas, en lugar de petróleo.
Los aviones eliminarán muchos de los sistemas hidráulicos convencionales que controlan los alerones, las puntas y otras partes, y los sustituirán con motores eléctricos, para ahorrar peso. También usarán motores para presurizar la cabina.
El motor de engranajes se introducirá al servicio de vuelos comerciales alrededor del 2013, si todo sale bien, y será menos ruidoso y más eficiente en su uso del aire. Mitsubishi ha escogido el motor para su nuevo jet regional, y All Nippon Airways acordó adquirir 15 de ellos. Bombardier, de Montreal, tiene al turboventilador de engranajes como opción para una nueva línea de jets. Esos nuevos jets regionales y otros aviones, como el nuevo 787 de Boeing, utilizarán más materiales compuestos para más comodidad de los pasajeros.
La corrosión es un problema en los aviones de aluminio. Por el contrario, los materiales compuestos no se oxidan, y no están sujetos a la fatiga metálica, aunque sí a otros deterioros.
El cambio a largo plazo bien podría darse en el combustible en sí. Por ejemplo, el Instituto para Ciencia Aérea, en la Universidad Baylor, en Texas, realizó una prueba de 60 horas de un avión de turbopropulsores, un King Air bimotor, con un motor impulsado por una mezcla de 80% combustible para avión y 20% biodiesel, y el otro con puro combustible. Siempre que aterrizaba era obvio cuál motor utilizaba la mezcla, ya que tenía mucho menos hollín en su cubierta, explicó Grazia Zanin, directora de desarrollo de combustibles renovables, en la Universidad de Baylor.
“No creemos que el biodiesel sea la respuesta”, indicó, en parte porque no funciona bien a las temperaturas muy frías que los jets deben soportar. Habrá que encontrar alguna solución, dijo, porque, a medida que la producción de carbón se vuelve una preocupación de peso, “la aviación comercial, tal como la conocemos hoy, no va a sobrevivir”.
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