Lunes 12 de enero del 2004 Economía

Los puertos de Guayaquil

Análisis

Al fenecer el año, la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil seleccionó a un consorcio ítalo-argentino para que opere el aeropuerto Simón Bolívar y planifique la construcción de una nueva terminal, junto a la actual pista, con una inversión de $ 70 millones. Este proceso se da a los pocos días de que culminara una adecuación integral de la terminal existente.

Desde que el aeropuerto pasó a la esfera de supervisión de la Alcaldía de Guayaquil se ha modernizado, y continuará en este proceso, dentro de una política de no hacer gastos exagerados, al punto que la construcción de un nuevo aeropuerto, previsto para el sector de Daular, está suspendida, mientras que la economía del tráfico de Guayaquil no lo justifique.

La modernización del aeropuerto debe vérsela en el contexto de la renovación de todas las puertas de ingreso a Guayaquil, para lo cual el alcalde Nebot recurrió al talento administrativo y vocación cívica de varios empresarios de Guayaquil. La terminal terrestre, que era un mamotreto a punto de caerse, está funcionando como un reloj, y no solo eso, sino que en lugar de ser una carga, hoy es rentable.

Para los connacionales que vienen del interior, bien sea a hacer negocios o a conocer la obra del Malecón 2000, el Guayaquil del siglo XXI se les impone desde el ingreso a la ciudad. La intervención del Alcalde y la colaboración prestada por empresarios guayaquileños permitió dragar el Golfo de Guayaquil en el segundo semestre del 2003. La pérdida de calado del puerto marítimo amenazaba con hacer perder a Guayaquil su calificación como uno de los principales puertos de la costa del Pacífico de América. El dragado ya se culminó, y el puerto está abierto a naves de gran calado.

Hay otros puntos pendientes de solución en cuanto al puerto marítimo. Existe la situación incómoda de que mientras por una parte las tasas que cobra el puerto de Guayaquil son elevadas, por otra, la APG no ha invertido en la modernización y ampliación de sus instalaciones. El resultado es que a finales de año la APG tiene un fuerte excedente, que es debitado por el Ministerio de Economía para cubrir sus gastos en otras actividades distintas a la portuaria.

El resultado es que el puerto pierde competitividad porque se convierte en punto de generación de ingresos fiscales, ni siquiera municipales. Con el dinero debitado en los últimos años, se hubiera podido construir un nuevo puerto. O se hubiera podido cobrar menos a los usuarios. Además hay atraso en el proceso de contratar un concesionario para el puerto. Está previsto que para fines de enero se concrete la concesión, pero a la fecha aún ni siquiera están listas las bases del concurso.

En cuanto al aeropuerto, una vez que las necesidades de infraestructura y administración aeroportuaria están resueltas o en vías de solución, es necesario ampliar las frecuencias disponibles a los usuarios.  Para ello, es necesario conseguir una aerolínea que le sirva a Guayaquil tan bien como Tame sirve a su ciudad. Tame tiene vuelos directos desde Quito a Cuenca (dos diarios), Esmeraldas (cuatro veces semanales), Loja (diario), Manta (10 vuelos semanales), Portoviejo (dos vuelos semanales), Tulcán, y varias ciudades del Oriente, además de Guayaquil. Pero vuelos directos desde o hacia Guayaquil a una ciudad del Ecuador continental, que no sea Quito, cero. Los cuencanos, manabitas, esmeraldeños o lojanos que quieran viajar por Tame a Guayaquil, tienen necesariamente que hacerlo vía Quito.

La buena labor de Tame para la capital ha significado que Quito, de ser hasta hace un par de décadas una ciudad de difícil acceso, ahora es dé más fácil acceso que Guayaquil. Con lo cual la importancia de Quito como centro comercial y nacional se fortalece. Una empresa nacional que quiera servir a las diversas ciudades del país, desde Guayaquil, está en desventaja con una que lo realice desde Quito.

Eso también incide en el tráfico internacional: si se quiere viajar al exterior, desde Manabí o Azuay, mejor hacerlo vía Quito, ya que desde Guayaquil requerirá efectuar una escala más. Tener una aerolínea a su servicio es un gran aporte para que Quito posea más tráfico aéreo internacional que Guayaquil.  Cierto es que Guayaquil tiene vuelos directos con otras ciudades, pero se trata de empresas pequeñas, de poca infraestructura, que no pueden otorgar un servicio igual al de Tame. Ninguna ha podido llenar el vacío dejado por Saeta/San.

Por ejemplo, en el caso de Cuenca, los únicos vuelos en la mañana los proveía la compañía Austro Aéreo. Se trata de una compañía que no tiene “en línea” su sistema de reservaciones. El que una agencia de viajes u oficina de la aerolínea venda un pasaje y le diga al pasajero que está confirmada su reservación, no es ninguna garantía de que en el listado manual en el mostrador del aeropuerto, conste dicho pasajero. En diciembre, Austro Aéreo cerró sus puertas, y la interconexión aérea entre Guayaquil y Cuenca quedó reducida al mínimo.

De regreso a Guayaquil desde Cuenca, si es que hay que hacerlo en la mañana, resulta más seguro viajar por tierra. El siguiente paso para Guayaquil como puerto aéreo es una alianza estratégica del aeropuerto con una compañía que esté dispuesta a convertir a Guayaquil en su eje para el tráfico nacional y la región andina.

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